Segun notas periodisticas , donde se menciona de los convenios para la realizacion de las practicas de los egresados de las Nauticas y donde se afirma que se esta en platicas para que Pemex adquiera un buque y lo maneje alternamente como buque escuela.
De todo esto se realizo la pregunta directa al FIDENA cuales eran las medidas tomadas para cumplir con la Ley de navegación en su Articulo 31, y su respuesta fue la siguiente:
BUQUE ESCUELA
Entre las medidas que ha tomado FIDENA para contar con un buque escuela, tal y como lo señala el Artículo 31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo se encuentran:
1.- Incluir el tema de la adquisición de un nuevo buque escuela en la lista de "Asuntos Estratégicos Relevantes" que entregó la Administración del Presidente Vicente Fox a la del Presidente Felipe Calderón Hinojosa.
2.- Someter a la alta consideración del H. Congreso de la Unión el apoyo al fortalecimiento de la Marina Mercante Nacional, mediante la asignación presupuestal de 70 millones de dólares para la adquisición de un nuevo buque escuela.
3.- Sostener negociaciones con las autoridades de la SCT y de Pemex a fin de que se otorgue a FIDENA un contrato a largo plazo para la construcción de un buque escuela petrolero, conforme a las especificaciones que requiere PEMEX.
Lo raro es que al ver esta respuesta y observar lo definido por ellos en el nuevo SUPER REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, donde hacen referencia a las practicas profesionales definen lo siguiente:
Sección VII
Requisitos en materia de Título, Refrendo, Certificado de Competencia, Certificado de Competencia Especial, Libreta de Mar y Revalidación
Artículo 160- Para que la Secretaría expida los títulos profesionales de nivel licenciatura, los interesados, deberán presentar al FIDENA para su revisión y posterior envío a la DGMM, los siguientes documentos:
V. Para el Piloto Naval: constancia del tiempo de embarque, avaladas por el Capitán de buque y certificadas por la Capitanía de Puerto correspondiente por un periodo de doce meses a bordo de un buque de más de 500 Unidades de Arqueo Bruto y haber efectuado durante ese periodo tareas de guardias de puente bajo supervisión de un oficial titulado;
VI. Para el de Maquinista Naval o Ingeniero Electrónico Naval Constancia de haber permanecido a bordo durante un periodo de doce meses, en un buque de más de 750 KW de potencia, bajo la supervisión de un oficial de máquinas, expedida por el Jefe de Maquinas y avalada por el Capitán del mismo y certificada por el Capitán de Puerto correspondiente;
De esto solo se desprende una pregunta, si se esta buscando contar con un buque Escuela, ¿Porque solicitar un año abordo de buques como practicas, para recibir el titulo?
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
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miércoles, 20 de junio de 2007
Desde Grecia vienen por marinos mexicanos!
Debido a la preparación académica de nuestros marinos mercantes mexicanos varias empresas entre ellas navieras griegas, panameñas, chilenas, argentinas, y hasta europeas se interesan
* A falta de un buque escuela ofrecen convenio para prácticas
* También los quieren empresas chilenas, argentinas, panameñas y europeas
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Debido a la preparación académica de nuestros marinos mercantes mexicanos varias empresas entre ellas navieras griegas, panameñas, chilenas, argentinas, y hasta europeas se interesan por la mano de obra que egresa de las escuelas náuticas del país.
Ante la falta de una embarcación para realizar sus prácticas, las instituciones han tenido que buscar la forma de que sus egresados no pierdan sus prácticas en plena acción con alguna naviera por lo que han firmado convenio de colaboración con algunas empresas.
Una de las firmas más importante de Grecia Pavias Internacional, han aceptado que nuestros egresados realicen prácticas en sus embarcaciones señala el director del Fideicomiso de Administración de las Escuelas Náuticas Gil Ubaldo Martínez.
Entrevistado previo a la graduación de 85 estudiantes comentó que este convenio que se firma con estas empresas interesadas permitirá que los alumnos realicen sus prácticas con la opción de quedarse a trabajar con estas navieras de una vez que concluyan sus prácticas de estudio.
Detalló que debido a la importancia y al amplio campo de la industria naval, los egresados de la escuela náutica Fernando Siliceo y Torres logran acomodarse inmediatamente en las empresas navieras más importantes del mundo, así como en nuestros propios puertos.
Como ejemplo mencionó que en la sonda de Campeche hay una gran demanda en plataformas como ingenieros, tripulando embarcaciones, así como en las empresas navieras que hay en tierra que requieren de los conocimientos de los egresados de la escuela náutica mercante.
No es casualidad que la Organización Marítima Internacional (0MI) le concedió el reconocimiento de bandera blanca a la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, Fernando Siliceo y Torres lo cual permite a los egresados trabajar en cualquier parte del mundo.
* A falta de un buque escuela ofrecen convenio para prácticas
* También los quieren empresas chilenas, argentinas, panameñas y europeas
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Debido a la preparación académica de nuestros marinos mercantes mexicanos varias empresas entre ellas navieras griegas, panameñas, chilenas, argentinas, y hasta europeas se interesan por la mano de obra que egresa de las escuelas náuticas del país.
Ante la falta de una embarcación para realizar sus prácticas, las instituciones han tenido que buscar la forma de que sus egresados no pierdan sus prácticas en plena acción con alguna naviera por lo que han firmado convenio de colaboración con algunas empresas.
Una de las firmas más importante de Grecia Pavias Internacional, han aceptado que nuestros egresados realicen prácticas en sus embarcaciones señala el director del Fideicomiso de Administración de las Escuelas Náuticas Gil Ubaldo Martínez.
Entrevistado previo a la graduación de 85 estudiantes comentó que este convenio que se firma con estas empresas interesadas permitirá que los alumnos realicen sus prácticas con la opción de quedarse a trabajar con estas navieras de una vez que concluyan sus prácticas de estudio.
Detalló que debido a la importancia y al amplio campo de la industria naval, los egresados de la escuela náutica Fernando Siliceo y Torres logran acomodarse inmediatamente en las empresas navieras más importantes del mundo, así como en nuestros propios puertos.
Como ejemplo mencionó que en la sonda de Campeche hay una gran demanda en plataformas como ingenieros, tripulando embarcaciones, así como en las empresas navieras que hay en tierra que requieren de los conocimientos de los egresados de la escuela náutica mercante.
No es casualidad que la Organización Marítima Internacional (0MI) le concedió el reconocimiento de bandera blanca a la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, Fernando Siliceo y Torres lo cual permite a los egresados trabajar en cualquier parte del mundo.
Hyundai Mipo Wins $222m Contract
The Hyundai Mipo Dockyard Co., a unit of Hyundai Heavy Industries Co. said it had won a $222m order to build five chemical carriers.
The shipbuilder will deliver the ships to an unidentified shipping company in Europe by February 2011, it said in a regulatory filing.
South Korean shipbuilders such as Samsung Heavy Industries Co. are expected to see their exports rise 18 per cent to $26 billion this year on the back of continuous demand for high-end ships and other products.
Source: Business in Asia Today
The shipbuilder will deliver the ships to an unidentified shipping company in Europe by February 2011, it said in a regulatory filing.
South Korean shipbuilders such as Samsung Heavy Industries Co. are expected to see their exports rise 18 per cent to $26 billion this year on the back of continuous demand for high-end ships and other products.
Source: Business in Asia Today
B+H acquires product tanker
Source: Maritime
B+H Ocean Carriers Ltd. (AMEX: BHO) has acquired a 1990-built double-sided 45,000 dwt product tanker. The vessel is expected to be delivered to the company in late June. It will be renamed CAPT. THOMAS J. HUDNER, JR., in honor of a retired U.S. Navy pilot and Congressional Medal of Honor winner for actions taken in the Korean War and one of 110 living holders of the Medal of Honor
The company added that it will initially fund the purchase with corporate cash, but intends to obtain bank financing thereafter. It said it "continues to seek investment opportunities it deems appropriate to present market circumstances."
B+H Ocean Carriers Ltd. owns and operates sixteen vessels including two IMO II/III product/chemical Carriers, five MR product tankers presently being converted to IMO II/III product/chemical status, two Panamax product tankers, one Aframax combination carrier and six product-suitable Panamax combination carriers.
B+H Ocean Carriers Ltd. (AMEX: BHO) has acquired a 1990-built double-sided 45,000 dwt product tanker. The vessel is expected to be delivered to the company in late June. It will be renamed CAPT. THOMAS J. HUDNER, JR., in honor of a retired U.S. Navy pilot and Congressional Medal of Honor winner for actions taken in the Korean War and one of 110 living holders of the Medal of Honor
The company added that it will initially fund the purchase with corporate cash, but intends to obtain bank financing thereafter. It said it "continues to seek investment opportunities it deems appropriate to present market circumstances."
B+H Ocean Carriers Ltd. owns and operates sixteen vessels including two IMO II/III product/chemical Carriers, five MR product tankers presently being converted to IMO II/III product/chemical status, two Panamax product tankers, one Aframax combination carrier and six product-suitable Panamax combination carriers.
EU: Double hull tankers only
The President of the European Parliament Hans-Gert Pöttering has signed legislation stating that oil tankers transporting heavy oils will only be allowed to fly the flag of a European Union member state if they are double hulled. In addition - regardless of what flag they are flying - only double hulled tankers will be able to enter member states’ harbours or anchor in their territorial waters.
The press release does not give an implementation date but states the regulation ‘will enter into force on the twentieth day after its publication in the Official Journal of the European Union’.
This item will be updated as soon as the implementation date is confirmed.
EU regulation (EC) No457/2007
Source: Holland and Knight electronic newsletter
The press release does not give an implementation date but states the regulation ‘will enter into force on the twentieth day after its publication in the Official Journal of the European Union’.
This item will be updated as soon as the implementation date is confirmed.
EU regulation (EC) No457/2007
Source: Holland and Knight electronic newsletter
Las empresas portuarias muestran su apoyo al grupo Boluda
LAS PALMAS. La Federación Canaria de Empresas Portuarias, a través de un comunicado, expresó ayer su «enérgico y frontal rechazo a las actuaciones promovidas por la Asociación de Empresarios de Transporte de Mercancías (Asemtra) y también por la Federación de Empresarios de Transporte (FET) contra la libre competencia del sector del transporte terrestre de contenedores en el puerto de La Luz, que actualmente se concentran en el boicot que padece Boluda Corporación Marítima».
La Federación Canaria de Empresas Portuarias manifiesta además que la actual situación de conflicto mantenida por Asemtra y FET, afecta a todos los estamentos de la comunidad portuaria «con el consiguiente efecto en el funcionamiento del tráfico de mercancías y del resto de operadores vinculados al mismo».
Los firmantes del comunicado consideran «totalmente inadecuada e improcedente la utilización de medidas coercitivas y abusivas, debiéndose hacer un llamamiento al ejercicio de responsabilidad para que estas situaciones se resuelvan por medios razonables de diálogo».
«La Federación Canaria de Empresas Portuarias insta a las partes a que hagan todos los esfuerzos necesarios que lleven a un acuerdo satisfactorio para todos y, en este sentido, promoverá todos los encuentros posibles de las distintas partes, que lleven a una resolución satisfactoria del conflicto generado».
La Federación Canaria de Empresas Portuarias manifiesta además que la actual situación de conflicto mantenida por Asemtra y FET, afecta a todos los estamentos de la comunidad portuaria «con el consiguiente efecto en el funcionamiento del tráfico de mercancías y del resto de operadores vinculados al mismo».
Los firmantes del comunicado consideran «totalmente inadecuada e improcedente la utilización de medidas coercitivas y abusivas, debiéndose hacer un llamamiento al ejercicio de responsabilidad para que estas situaciones se resuelvan por medios razonables de diálogo».
«La Federación Canaria de Empresas Portuarias insta a las partes a que hagan todos los esfuerzos necesarios que lleven a un acuerdo satisfactorio para todos y, en este sentido, promoverá todos los encuentros posibles de las distintas partes, que lleven a una resolución satisfactoria del conflicto generado».
EU invita a cadetes panameños a tomar capacitación
Fuente: Panactual
El administrador Marítimo de Estados Unidos, Sean T. Connaughton, extendió formal invitación a la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), para que cinco (5) de sus cadetes formen parte de un crucero de capacitación de verano - por dos meses - a bordo del buque de entrenamiento de la Academia Marítima de California (California Maritime Academy), el T/S GOLDEN BEAR y los cadetes de la Academia Marítima de Texas.
La invitación fue remitida al rector de la UMIP, Orlando Allard, a través de una misiva rubricada por el contralmirante de la Academia Marítima de Texas, Allen B. Worley, en nombre de Connaughton.
Como resultado de la invitación y después de un exhaustivo examen de conocimientos, experticias y aptitudes realizado a todos los cadetes de IV año de la universidad por un grupo interdisciplinario - presidido por el rector Allard - la UMIP escogió a los cinco mejores. Ellos son: Yimara Alejandra Dip Cigarruista (máquina), Kevin Daniel Bellido Ramos (cubierta), Carlos García Lee (cubierta), Iván Antonio Ureña González (máquina) y Alex Abdiel Rojas Santamaría (máquina).
Los cadetes electos se comunican fluidamente en el idioma inglés y están calificados en las normas STCW en seguridad y entrenamiento en el mar y cuentan con excelentes índices académicos. En la travesía, los cadetes de la UMIP acompañarán a cadetes de la Academia Marítima de California (California Maritime Academy) y de la Academia Marítima de Texas (Texas Maritime Academy).
El administrador Marítimo de Estados Unidos, Sean T. Connaughton, extendió formal invitación a la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), para que cinco (5) de sus cadetes formen parte de un crucero de capacitación de verano - por dos meses - a bordo del buque de entrenamiento de la Academia Marítima de California (California Maritime Academy), el T/S GOLDEN BEAR y los cadetes de la Academia Marítima de Texas.
La invitación fue remitida al rector de la UMIP, Orlando Allard, a través de una misiva rubricada por el contralmirante de la Academia Marítima de Texas, Allen B. Worley, en nombre de Connaughton.
Como resultado de la invitación y después de un exhaustivo examen de conocimientos, experticias y aptitudes realizado a todos los cadetes de IV año de la universidad por un grupo interdisciplinario - presidido por el rector Allard - la UMIP escogió a los cinco mejores. Ellos son: Yimara Alejandra Dip Cigarruista (máquina), Kevin Daniel Bellido Ramos (cubierta), Carlos García Lee (cubierta), Iván Antonio Ureña González (máquina) y Alex Abdiel Rojas Santamaría (máquina).
Los cadetes electos se comunican fluidamente en el idioma inglés y están calificados en las normas STCW en seguridad y entrenamiento en el mar y cuentan con excelentes índices académicos. En la travesía, los cadetes de la UMIP acompañarán a cadetes de la Academia Marítima de California (California Maritime Academy) y de la Academia Marítima de Texas (Texas Maritime Academy).
El nuevo plan logístico alemán apuesta por potenciar los ‘hinterlands’ portuarios
Fuente: Transporte y Logistica
Alemania no quiere que la situación de saturación en la que se encuentran sus grandes infraestructuras portuarias, donde existen terminales que están operando al 95% de su capacidad, tenga repercusiones negativas durante los próximos años en su economía.
Por ese motivo, el ministro alemán de Transportes, Wolfgang Tiefensee, aprovechó la celebración de la feria de transporte y logística de Munich, la mayor de Europa, para anunciar un ambicioso plan de infraestructuras que supondrá una inversión de 57.000 millones de euros hasta el 2010.
“Con el nuevo plan, Alemania aspira a mejorar todas sus infraestructuras vinculadas a una de las principales actividades del país, el transporte y la logística. Con ello, queremos asegurar nuestra posición hegemónica en Europa de cara al futuro. Por ese motivo, es necesario mantenerlas en el un alto nivel competitivo con el objetivo de garantizar operaciones logísticas eficientes, seguras y fiables”, explicó el ministro de Transportes.
El master plan, como lo denominó Tiefensee, tiene como principal objetivo invertir en la mejora de las conexiones entre los puertos y sus hinterlands, así como prestar especial atención a la mejora de los accesos a los enclaves portuarios, con el objetivo de optimizar los tiempos de entrega dentro de la cadena logística.
Según el ministro “es necesario descongestionar estas infraestructuras, invirtiendo en su mejora y ampliación, para hacer frente a los desafíos del futuro, donde los tráficos de mercancías han crecido durante los últimos años de manera exponencial y se espera que los sigan haciendo en los próximos”. De hecho, Alemania prevé que en 2010 aumente el total de sus tráficos de 3.700 millones de toneladas anuales, a 5.500 millones de toneladas, según cifras proporcionadas por el propio ministerio de Transportes.
Junto a los puertos, el plan de infraestructuras y logística, planteado por el Gobierno alemán en la feria de Munich, también prestará atención a la modernización de su red de puertos secos y prevé aumentar la inversión en infraestructuras intermodales.
Por otro lado, Alemania pondrá su empeño en eliminar los cuellos de botella que existen en el transporte de mercancías entre los principales hubs aeroportuarios.
Alemania no quiere que la situación de saturación en la que se encuentran sus grandes infraestructuras portuarias, donde existen terminales que están operando al 95% de su capacidad, tenga repercusiones negativas durante los próximos años en su economía.
Por ese motivo, el ministro alemán de Transportes, Wolfgang Tiefensee, aprovechó la celebración de la feria de transporte y logística de Munich, la mayor de Europa, para anunciar un ambicioso plan de infraestructuras que supondrá una inversión de 57.000 millones de euros hasta el 2010.
“Con el nuevo plan, Alemania aspira a mejorar todas sus infraestructuras vinculadas a una de las principales actividades del país, el transporte y la logística. Con ello, queremos asegurar nuestra posición hegemónica en Europa de cara al futuro. Por ese motivo, es necesario mantenerlas en el un alto nivel competitivo con el objetivo de garantizar operaciones logísticas eficientes, seguras y fiables”, explicó el ministro de Transportes.
El master plan, como lo denominó Tiefensee, tiene como principal objetivo invertir en la mejora de las conexiones entre los puertos y sus hinterlands, así como prestar especial atención a la mejora de los accesos a los enclaves portuarios, con el objetivo de optimizar los tiempos de entrega dentro de la cadena logística.
Según el ministro “es necesario descongestionar estas infraestructuras, invirtiendo en su mejora y ampliación, para hacer frente a los desafíos del futuro, donde los tráficos de mercancías han crecido durante los últimos años de manera exponencial y se espera que los sigan haciendo en los próximos”. De hecho, Alemania prevé que en 2010 aumente el total de sus tráficos de 3.700 millones de toneladas anuales, a 5.500 millones de toneladas, según cifras proporcionadas por el propio ministerio de Transportes.
Junto a los puertos, el plan de infraestructuras y logística, planteado por el Gobierno alemán en la feria de Munich, también prestará atención a la modernización de su red de puertos secos y prevé aumentar la inversión en infraestructuras intermodales.
Por otro lado, Alemania pondrá su empeño en eliminar los cuellos de botella que existen en el transporte de mercancías entre los principales hubs aeroportuarios.
Ideal a escala de Rótterdam
Fuente: La Nación
Expertos holandeses visitaron Buenos Aires y expusieron sobre el Plan Maestro del enclave, un modelo admirado.
En un ámbito académico, a instancias de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires, quedó indirectamente reflotada la peregrina idea porteña de contar con un plan maestro. Mediante con la universidad holandesa de Delft, esta idea -amiga de la planificación y del largo plazo- de diseñar "puertos" al estilo de Rotterdam recaló en Buenos Aires, y las asimetrías se hicieron palpables.
Allí estuvo Han Ligteringen, profesor de Delft, cuyo instituto de investigaciones nutre del know how al puerto de Rotterdam en cuanto a su diseño, quien destacó la razón primaria por la cual un puerto necesita un plan de este tipo: "El puerto trae beneficios económicos". Así de simple.
El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, lo escuchó atentamente. De hecho, se quedó toda la mañana y leyó, en su discurso, que la Subsecretaría cuenta "con un presupuesto de $ 300 millones para el período 2006-2008 para obras de modernización que ya están en ejecución, otras están licitadas y otras próximas a abrir la licitación". No obstante, quedó la sensación de que, dentro de su cargo, la segunda área de ingerencia pesa más que la primera.
Vía troncal
En efecto, Luján aprovechó la ocasión en la que el eje era los planes maestros portuarios para introducir un proyecto muy caro a la Subsecretaría, como es el Plan Maestro y Director de la Vía Navegable Troncal, cuya presentación formal estuvo a cargo de Claudio Daniele, gerente de la empresa Estudio de Ambiente y Desarrollo. "El plan empezó el mes último y será concluido en septiembre, y es una herramienta al servicio del gobierno, un insumo para la planificación", explicó.
El trabajo recorre en detalle 660 kilómetros de la vía navegable. La información contempla también un atlas hidrográfico en escalas 1 a 100.000 y 1 a 25.000, desde Puerto San Martín hasta el Atlántico, pasando por el río Paraná y el Río de la Plata.
Luján no habló tanto de puertos, pero sí celebró al leasing naval y la supuesta reactivación de la industria naval (al menos, de la botadura de barcazas), y recordó las obras de profundización en la hidrovía entre Recalada y San Martín a 34 pies, y desde este punto hasta Santa Fe a 35 pies; y renovó su compromiso por lograr no sólo 10 pies desde Santa Fe al Norte.
Ligteringen, por su parte, enumeró las instancias de evaluaciones que integran un plan maestro de puertos que van desde consideraciones urbanísticas y legales hasta los análisis económico y financiero (costos de construcción y mantenimiento, presupuesto necesario y beneficios proyectados), el ineludible estudio de impacto ambiental, y una prospección del movimiento de cargas y del tamaño y regularidad de llegada de los buques, entre otros datos.
"Todo esto es una prospección. Es un documento para los tomadores de decisión. Sirve para las autoridades, pero también es una herramienta de marketing para atraer inversiones", aseveró, mientras subrayó la necesidad de una actualización constante.
A propósito, y a modo de anécdota, se refirió a los casos en donde la falta del plan maestro -o la no sujeción a sus términos- trajo problemas, más precisamente contó la experiencia del Plan Maestro de Rotterdam de 1971.
"La fase 1 del puerto -Maasvlakte 1- preveía una extensión en una dirección determinada. Pero en los 80, surgió la idea de crear un depósito para material contaminado, no contemplada en el plan maestro. El problema surgió en 1991, cuando se puso en marcha el Maasvlakte 2, donde aquel desvío del plan obligó a un diseño de la expansión que obliga a los buques a realizar un giro de casi 180 grados en una maniobra compleja", indicó.
Otro caso problemático fue la expansión del puerto de Amsterdam. "Este puerto no tiene un plan maestro y realiza las expansiones paso a paso. La última de ellas, Afrikahaven, ya está terminada y ya se construyó la primera terminal, dedicada al carbón. Del otro lado del canal se encuentra la ciudad de Zaandam, famosa por su cacao. La municipalidad estaba impulsando la radicación de industrias alimentarias, pero lamentablemente la corriente de vientos llevaba el humo de la terminal de carbón a la costa de Zaandam, razón por la cual las industrias declinaron su decisión de radicarse. Esta es una consecuencia clara de no poseer un plan maestro", ilustró.
Rink Groenveld, también profesor de Delft, expresó en números el alma del Plan Maestro de Rotterdam. La universidad proveyó al puerto de una simulación matemática de tráfico de buques y navegación para que las autoridades de Rotterdam decidieran con fundamento. Aclaración: el trabajo demoró 6 meses, participaron 3 personas y el costo fue de US$ 100.000. ¿El resultado? Al margen de un crecimiento proyectado de 480 millones de toneladas para 2020 (hoy son 320 millones), y un tráfico esperado de 46.000 buques por año (desde los 30.000 actuales), el modelo estimó que cada 10 minutos ingresará y saldrá un buque del puerto.
En Buenos Aires
El puerto de Buenos Aires está bien lejos de la realidad holandesa. El presidente del Centro de Navegación, Rodolfo García Piñeiro, dijo que el Plan Maestro 2030 del puerto de Buenos Aires "está en la nada". Reconoció, no obstante, que se están haciendo cosas tímidamente. "El puerto está como parado, no tanto por las terminales sino por la infraestructura de accesos vial, ferroviario y náutico. Recién ahora, luego de dos años se adjudicó el dragado de acceso al puerto, pero se hizo a destiempo. Seguimos sin políticas claras ni definiciones concretas. Hace tres años venimos advirtiendo sobre la llegada de buques de 4000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), y se adjudica el reacondicionamiento del canal de acceso sólo después de que llegaran estos buques. Incluso, la autopista ribereña sigue en veremos ", destacó. Todas las fuentes consultadas coinciden en este diagnóstico.
García Piñeiro expresó un temor que circula en el sector: "En la región hay planes de expansión como en el caso del puerto de Montevideo, donde el 50% de la carga captada es argentina". Cabe recordar que la terminal oriental tiene acceso directo al océano, no tiene una hidrovía y sus costos son más razonables. "Y acá seguimos parados, con problemas periféricos, con lo inmobiliario que sigue dando vueltas y que asfixia al puerto, y con problemas de tierras clave tomadas por las villas".
El directivo concluyó en que "el puerto tiene que pasar a manos de la ciudad", y protestó porque la cuestión portuaria "no es un tema mediático con lo importante que es para la economía: si sus costos crecen, a la larga se siente en la góndola del supermercado", graficó aludiendo al efecto dominó que caracteriza la cadena logística.
En tanto, este domingo se define quién será el futuro jefe de gobierno de la ciudad quien, en todo caso, debería reclamar al puerto como propio. Consultado al respecto, el directivo manifestó sólo que "el partido de [Mauricio] Macri se acercó a preguntarnos nuestra opinión".
El panorama en las terminales -concesionarias de áreas portuarias-no difiere demasiado. Un ejecutivo de una de las principales empresas manifestó que "no sólo es necesario un plan maestro, sino que éste se extienda en el tiempo. El problema es que no se continúan las políticas con los cambios de administraciones".
El empresario calificó al Plan Maestro 2030 como "un plan con muy buenos lineamientos que no se está llevando a cabo y, por lo tanto, no se actualiza según la evolución de una industria que cambia año tras año. Siempre lo respaldamos, el tema es que ahora quedó desfasado, con hipótesis obsoletas. La voluntad del sector privado está, falta la voluntad política. Nosotros ponemos la plata si nos garantizan buenos acceso terrestres y marítimos, y profundidad y ancho del canal de acceso", manifestó.
Opinión de la carga
En tanto, por el lado de los dadores de carga, altas fuentes de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) señalaron que "todo ha sido un caos en los últimos tiempos: estaba el trabajo generado por la Administración General de Puertos (AGP), lo suficientemente razonable para el puerto, pero por el otro lado surgieron otros de dudosa autoría -no se sabía si provenían del ámbito de la Ciudad o del Ministerio de Planificación- que decían todo lo contrario. La política nacional en la materia está lo suficientemente oscura", indicó.
Un asesor privado en puertos y vías navegables, marcó la diferencia que existe entre Buenos Aires y Rosario y su actitud frente a sus puertos. "Rosario siente orgullo por sus 22 terminales, mientras que Buenos Aires está en una situación angustiante, y nadie lo dice porque la prudencia aconseja decir la menor cantidad de cosas posibles", ironizó, y solicitó que se consideren sus opiniones en off the record . "La ciudad debe decidirse, porque el puerto de Buenos Aires no es el puerto del país. Acá debería moverse la mitad de los contenedores, y la otra debería repartirse entre Exolgan [Dock Sud] y Murchison [Zárate]", dijo.
Juan Carlos Mondello, titular de la comisión de Transporte y Logísitca de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) deslizó que "en Buenos Aires es de fundamental importancia tener un plan permanente de adecuación a las necesidades del comercio exterior del país y de los avances de la tecnología en construcciones navieras".
Mondello estimó como "atinado" la propuesta elevada por la AGP, pero reclamó su actualización y su "ejecución con participación activa de profesionales con experiencia en transporte marítimo, puertos y comercio exterior" porque "los puertos importantes de países desarrollados son administrados con participación de los usuarios", un antiguo reclamo de la cámara.
Por Emiliano Galli
Ecos porteños y holandeses
Ricardo Luján
El subsecretario de Puertos y Vías Navegables repasó los logros en dragado del Paraná y ponderó el leasing naval, pero no se refirió demasiado a los puertos
Claudio Daniel
Presentó en sociedad el Plan Maestro y Director de la Vía Navegable Troncal, iniciado en mayo y que apuesta a un relevamiento integral de la hidrovía
Han Ligteringen
Dijo que el plan maestro "es para los tomadores de decisión. Sirve para las autoridades, pero también es una herramienta de marketing para atraer inversiones"
Rink Groenveld
Expuso el modelo de simulación de tráficos y cargas que utilizó Rotterdam en su expansión: un trabajo de sólo 6 meses, con 3 personas y a un costo de US$ 100.000
19/06/07
LA NACIÓN
Expertos holandeses visitaron Buenos Aires y expusieron sobre el Plan Maestro del enclave, un modelo admirado.
En un ámbito académico, a instancias de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires, quedó indirectamente reflotada la peregrina idea porteña de contar con un plan maestro. Mediante con la universidad holandesa de Delft, esta idea -amiga de la planificación y del largo plazo- de diseñar "puertos" al estilo de Rotterdam recaló en Buenos Aires, y las asimetrías se hicieron palpables.
Allí estuvo Han Ligteringen, profesor de Delft, cuyo instituto de investigaciones nutre del know how al puerto de Rotterdam en cuanto a su diseño, quien destacó la razón primaria por la cual un puerto necesita un plan de este tipo: "El puerto trae beneficios económicos". Así de simple.
El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, lo escuchó atentamente. De hecho, se quedó toda la mañana y leyó, en su discurso, que la Subsecretaría cuenta "con un presupuesto de $ 300 millones para el período 2006-2008 para obras de modernización que ya están en ejecución, otras están licitadas y otras próximas a abrir la licitación". No obstante, quedó la sensación de que, dentro de su cargo, la segunda área de ingerencia pesa más que la primera.
Vía troncal
En efecto, Luján aprovechó la ocasión en la que el eje era los planes maestros portuarios para introducir un proyecto muy caro a la Subsecretaría, como es el Plan Maestro y Director de la Vía Navegable Troncal, cuya presentación formal estuvo a cargo de Claudio Daniele, gerente de la empresa Estudio de Ambiente y Desarrollo. "El plan empezó el mes último y será concluido en septiembre, y es una herramienta al servicio del gobierno, un insumo para la planificación", explicó.
El trabajo recorre en detalle 660 kilómetros de la vía navegable. La información contempla también un atlas hidrográfico en escalas 1 a 100.000 y 1 a 25.000, desde Puerto San Martín hasta el Atlántico, pasando por el río Paraná y el Río de la Plata.
Luján no habló tanto de puertos, pero sí celebró al leasing naval y la supuesta reactivación de la industria naval (al menos, de la botadura de barcazas), y recordó las obras de profundización en la hidrovía entre Recalada y San Martín a 34 pies, y desde este punto hasta Santa Fe a 35 pies; y renovó su compromiso por lograr no sólo 10 pies desde Santa Fe al Norte.
Ligteringen, por su parte, enumeró las instancias de evaluaciones que integran un plan maestro de puertos que van desde consideraciones urbanísticas y legales hasta los análisis económico y financiero (costos de construcción y mantenimiento, presupuesto necesario y beneficios proyectados), el ineludible estudio de impacto ambiental, y una prospección del movimiento de cargas y del tamaño y regularidad de llegada de los buques, entre otros datos.
"Todo esto es una prospección. Es un documento para los tomadores de decisión. Sirve para las autoridades, pero también es una herramienta de marketing para atraer inversiones", aseveró, mientras subrayó la necesidad de una actualización constante.
A propósito, y a modo de anécdota, se refirió a los casos en donde la falta del plan maestro -o la no sujeción a sus términos- trajo problemas, más precisamente contó la experiencia del Plan Maestro de Rotterdam de 1971.
"La fase 1 del puerto -Maasvlakte 1- preveía una extensión en una dirección determinada. Pero en los 80, surgió la idea de crear un depósito para material contaminado, no contemplada en el plan maestro. El problema surgió en 1991, cuando se puso en marcha el Maasvlakte 2, donde aquel desvío del plan obligó a un diseño de la expansión que obliga a los buques a realizar un giro de casi 180 grados en una maniobra compleja", indicó.
Otro caso problemático fue la expansión del puerto de Amsterdam. "Este puerto no tiene un plan maestro y realiza las expansiones paso a paso. La última de ellas, Afrikahaven, ya está terminada y ya se construyó la primera terminal, dedicada al carbón. Del otro lado del canal se encuentra la ciudad de Zaandam, famosa por su cacao. La municipalidad estaba impulsando la radicación de industrias alimentarias, pero lamentablemente la corriente de vientos llevaba el humo de la terminal de carbón a la costa de Zaandam, razón por la cual las industrias declinaron su decisión de radicarse. Esta es una consecuencia clara de no poseer un plan maestro", ilustró.
Rink Groenveld, también profesor de Delft, expresó en números el alma del Plan Maestro de Rotterdam. La universidad proveyó al puerto de una simulación matemática de tráfico de buques y navegación para que las autoridades de Rotterdam decidieran con fundamento. Aclaración: el trabajo demoró 6 meses, participaron 3 personas y el costo fue de US$ 100.000. ¿El resultado? Al margen de un crecimiento proyectado de 480 millones de toneladas para 2020 (hoy son 320 millones), y un tráfico esperado de 46.000 buques por año (desde los 30.000 actuales), el modelo estimó que cada 10 minutos ingresará y saldrá un buque del puerto.
En Buenos Aires
El puerto de Buenos Aires está bien lejos de la realidad holandesa. El presidente del Centro de Navegación, Rodolfo García Piñeiro, dijo que el Plan Maestro 2030 del puerto de Buenos Aires "está en la nada". Reconoció, no obstante, que se están haciendo cosas tímidamente. "El puerto está como parado, no tanto por las terminales sino por la infraestructura de accesos vial, ferroviario y náutico. Recién ahora, luego de dos años se adjudicó el dragado de acceso al puerto, pero se hizo a destiempo. Seguimos sin políticas claras ni definiciones concretas. Hace tres años venimos advirtiendo sobre la llegada de buques de 4000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), y se adjudica el reacondicionamiento del canal de acceso sólo después de que llegaran estos buques. Incluso, la autopista ribereña sigue en veremos ", destacó. Todas las fuentes consultadas coinciden en este diagnóstico.
García Piñeiro expresó un temor que circula en el sector: "En la región hay planes de expansión como en el caso del puerto de Montevideo, donde el 50% de la carga captada es argentina". Cabe recordar que la terminal oriental tiene acceso directo al océano, no tiene una hidrovía y sus costos son más razonables. "Y acá seguimos parados, con problemas periféricos, con lo inmobiliario que sigue dando vueltas y que asfixia al puerto, y con problemas de tierras clave tomadas por las villas".
El directivo concluyó en que "el puerto tiene que pasar a manos de la ciudad", y protestó porque la cuestión portuaria "no es un tema mediático con lo importante que es para la economía: si sus costos crecen, a la larga se siente en la góndola del supermercado", graficó aludiendo al efecto dominó que caracteriza la cadena logística.
En tanto, este domingo se define quién será el futuro jefe de gobierno de la ciudad quien, en todo caso, debería reclamar al puerto como propio. Consultado al respecto, el directivo manifestó sólo que "el partido de [Mauricio] Macri se acercó a preguntarnos nuestra opinión".
El panorama en las terminales -concesionarias de áreas portuarias-no difiere demasiado. Un ejecutivo de una de las principales empresas manifestó que "no sólo es necesario un plan maestro, sino que éste se extienda en el tiempo. El problema es que no se continúan las políticas con los cambios de administraciones".
El empresario calificó al Plan Maestro 2030 como "un plan con muy buenos lineamientos que no se está llevando a cabo y, por lo tanto, no se actualiza según la evolución de una industria que cambia año tras año. Siempre lo respaldamos, el tema es que ahora quedó desfasado, con hipótesis obsoletas. La voluntad del sector privado está, falta la voluntad política. Nosotros ponemos la plata si nos garantizan buenos acceso terrestres y marítimos, y profundidad y ancho del canal de acceso", manifestó.
Opinión de la carga
En tanto, por el lado de los dadores de carga, altas fuentes de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) señalaron que "todo ha sido un caos en los últimos tiempos: estaba el trabajo generado por la Administración General de Puertos (AGP), lo suficientemente razonable para el puerto, pero por el otro lado surgieron otros de dudosa autoría -no se sabía si provenían del ámbito de la Ciudad o del Ministerio de Planificación- que decían todo lo contrario. La política nacional en la materia está lo suficientemente oscura", indicó.
Un asesor privado en puertos y vías navegables, marcó la diferencia que existe entre Buenos Aires y Rosario y su actitud frente a sus puertos. "Rosario siente orgullo por sus 22 terminales, mientras que Buenos Aires está en una situación angustiante, y nadie lo dice porque la prudencia aconseja decir la menor cantidad de cosas posibles", ironizó, y solicitó que se consideren sus opiniones en off the record . "La ciudad debe decidirse, porque el puerto de Buenos Aires no es el puerto del país. Acá debería moverse la mitad de los contenedores, y la otra debería repartirse entre Exolgan [Dock Sud] y Murchison [Zárate]", dijo.
Juan Carlos Mondello, titular de la comisión de Transporte y Logísitca de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) deslizó que "en Buenos Aires es de fundamental importancia tener un plan permanente de adecuación a las necesidades del comercio exterior del país y de los avances de la tecnología en construcciones navieras".
Mondello estimó como "atinado" la propuesta elevada por la AGP, pero reclamó su actualización y su "ejecución con participación activa de profesionales con experiencia en transporte marítimo, puertos y comercio exterior" porque "los puertos importantes de países desarrollados son administrados con participación de los usuarios", un antiguo reclamo de la cámara.
Por Emiliano Galli
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Han Ligteringen
Dijo que el plan maestro "es para los tomadores de decisión. Sirve para las autoridades, pero también es una herramienta de marketing para atraer inversiones"
Rink Groenveld
Expuso el modelo de simulación de tráficos y cargas que utilizó Rotterdam en su expansión: un trabajo de sólo 6 meses, con 3 personas y a un costo de US$ 100.000
19/06/07
LA NACIÓN