26 mayo 2007
Sr. Lic. David Quezada Bonilla
Coordinación General de Manifestaciones
de Impacto Regulatorio
COFEMER
dquezada@cofemer.gob.mx
Coordinación General de Manifestaciones
de Impacto Regulatorio
COFEMER
dquezada@cofemer.gob.mx
Asunto: Su COFEME07/1454. Consideramos improcedente la propuesta de Acuerdo de la SCT que establece la antigüedad que deben tener las embarcaciones, que pretendan obtener la matricula y bandera mexicanas.
Me refiero a la solicitud hecha por la SCT acerca del tema de la síntesis.
¿Se trata de reducir los accidentes marítimos?
La intención de incrementar la seguridad que la SCT reclama, pierde sentido cuando se observa que de la información que aporto a COFEMER, se puede concluir que no hubo un solo accidente de embarcaciones mayores a 100 TRB en México entre esos años de 1998 a 2003, ya que en estos reportes anuales mundiales que produce la OMI entregados por SCT y que cubren los accidentes ocurridos en esos años, no aparece ninguna embarcacion que hubiera sido mexicana.
En realidad si ha habido accidentes pero la SCT los esconde y solo una parte llega a los medios de comunicación local y nacional; es obvio deducir que a pesar de la invitación de OMI a que esos reportes sean concentrados para su análisis y difusión mundial; México los oculta los suyos, razón por la que no aparecen el Reportes de la OMI.
En realidad si ha habido accidentes pero la SCT los esconde y solo una parte llega a los medios de comunicación local y nacional; es obvio deducir que a pesar de la invitación de OMI a que esos reportes sean concentrados para su análisis y difusión mundial; México los oculta los suyos, razón por la que no aparecen el Reportes de la OMI.
La inspección naval
La intención de incrementar la seguridad de la operación marítima es muy buena, pero esta propuesta no es la manera de asegurarse de ello; los mecanismos ya existen a través del cuerpo de inspectores navales de la SCT que más que insuficientes en número, debieran aplicar el reglamento de inspecciones con firmeza.
Como UD bien lo menciona, en los artículos 10, 11, 12 y 14 de la LNCM en donde se refieren a: “previa verificación de las condiciones de seguridad”; “cumplir con los tratados internacionales y con los requisitos establecidos en el reglamento respectivo”; “cumplir las normas de inspección y certificación correspondientes”; y “que se deben de cumplir las condiciones de seguridad para la navegación y prevención de la contaminación del medio marino”; todas estas verificaciones o inspecciones debe efectuarlas la autoridad marítima a través de sus inspectores navales en la SCT.
La SCT aporta un documento “Flota mayor o igual a 500 TRB con 20 años o más de edad, por servicio, matriculadas entre 2001 y 2006”, se reportan los siguientes números de embarcaciones anuales matriculadas:
2001 2002 2003 2004 2005 2006 Total
28 43 18 23 23 26 161
28 43 18 23 23 26 161
Con un promedio de 27 embarcaciones por año, es increíble que se diga que no se tienen suficientes inspectores para estas inspecciones cruciales que son las que dan paso a la matricula.
No podemos dejar de mencionar, que en otro yerro de la SCT y a un año de la vigencia de la mencionada LNCM, esta se hizo merecedora de una serie de amparos, incluyendo algunos de Petróleos Mexicanos, por haber apresurado su expedición a través de las Cámaras de Diputados y Senadores en tan solo dos días al final de abril de 2006.
Uno de los conflictos de esta ley entre otras cosas, es que hace mención a varios convenios internacionales que México aun no ha ratificado. Esta es otra función marítima incumplida por la SCT en lo que atañe a la marina mercante y también por la STPS en lo que respecta a varios convenios internacionales que aplican a la gente de mar no han sido ratificados. Sus funcionarios viajan al otro lado del mundo a las reuniones internacionales, levantan la mano mexicana en apoyo de los convenios y al volver a México se niegan a promover su ratificación.
IACS
La inspección, certificación y clasificación de embarcaciones de parte de las casas clasificadoras como las de IACS que se mencionan son compañías técnicas centenarias que actúan mundialmente y vienen a ser indispensables, porque es difícil que una compañía aseguradora de buques se atreva a asegurar una embarcacion, sin tener a la vista su certificado de clase limpio y en vigor expedido por una de esas casas.
El naviero o armador no se ve obligado a clasificar sus embarcaciones porque lo diga o no la LNCM, que también consideramos no debe ser materia de dicha ley, sino por la práctica de las aseguradoras que, al no dominar la parte técnica de las embarcaciones descansan comprensiblemente en los certificados de clase de dichas compañías.
No consideramos necesario que se exija contar con certificado de clase para: “…tener la certeza de que se trata de embarcaciones no tan solo con una eficiente vida útil y segura en su operación, sino que estarán supervisadas de manera periódica por instituciones de prestigio ajenas al criterio de los inspectores navales del Gobierno Federal…” La inspección de la autoridad debe ser la adecuada y suficiente como para mantener en orden a las embarcaciones bajo su autoridad. Pareciera que lo que se quiere es involucrar a un tercero en lo que es responsabilidad exclusiva de la SCT, para tener en quien escudarse o con quien compartir la responsabilidad, lo cual no es aceptable, ni posible.
No hay otra alternativa?
Se expresa que: “…La alternativa sería destinar mayor presupuesto público, para ampliar la cantidad de inspectores navales que se dedicarían a supervisar de manera directa y periódica la operación de las embarcaciones que tienen una antigüedad que rebase su vida útil, lo que no es deseable; por tal razón, en los términos del anteproyecto de Acuerdo,…”.
La SCT aparenta humildad al decir que “no es deseable”, ¿Por qué no es deseable?, ¿Porque requerirían de mayor presupuesto y no desean gravar mas a la administración federal? La SCT esta en la actualidad haciendo negocio a través del FIDENA que se encuentra en la DGMM, vendiendo forzadamente servicios de inspección a particulares y a Petróleos Mexicanos, algo que no es materia de dicho fideicomiso, además de hacerlo con inspectores improvisados, que dejan mucho que desear. A través de uno de esos contratos, la SCT se comprometió a efectuar 1500 inspecciones durante 2007 y 2008, ¿y no pueden inspeccionar las 27 embarcaciones que anualmente ingresan al Padrón de Abanderamiento?
El acuerdo propuesto por SCT para limitar la edad de las embarcaciones, es de cualquier manera manipulable, a criterio de la misma autoridad, que dice en su Artículo Primero:
…. Las embarcaciones iguales o mayores de quinientas unidades de arqueo, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas, no deberán exceder de los veinte años de antigüedad en su construcción al momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación…
¿Se quiere realmente fijar un limite de edad?, o las admisiones al padrón de abanderamiento seguirán siendo manipuladas caso por caso a conveniencia de la SCT, a través de la frase: “…salvo justificación técnica aprobada por la Dirección General de Marina Mercante, mediante una inspección a la embarcación…”. Es entonces cuando la excepción se convierte en regla y se abusa de ella. Naturalmente que los particulares afectados tendrán que ganarse esta salvedad ante la autoridad marítima, cueste lo que cueste.
Es vergonzoso que se diga que un objetivo regulatorio es: “…Evitar aceptar en México embarcaciones extranjeras obsoletas, no aceptadas en su país o que están destinadas para su desguace, por haber cumplido su tiempo de vida útil…” o que con esto se va a fomentar la marina mercante. La autoridad marítima esta reconociendo que no tiene la capacidad técnica como para rechazar embarcaciones sub estándar y que para evitar que se impongan se invoca a las casas clasificadores para que vengan en su apoyo y defensa. Se comporta como un espectador, cuando en realidad esta totalmente en su autoridad determinar si la embarcacion esta o no en buen estado. Esta es la incompetencia que ha caracterizado a las autoridades marítimas de los últimos años.
Que sucede al entrar en vigor el acuerdo propuesto por SCT?
En el anexo “Flota mayor o igual a 500 TRB con 20 años o más de edad, por servicio” sometido por la SCT aparecen 397 embarcaciones que entendemos deberian ser dadas de baja al día siguiente de publicarse el acuerdo en el DOF.
Petróleos Mexicanos deberia dar de baja, también en esa fecha, los únicos 6 buquetanques propios que le quedan para suministrar los hidrocarburos al país y tendria que rentar buques extranjeros apresuradamente para suplirlos; esta situación les fascina a los especuladores.
La SCT ha fallado en su responsabilidad de fomentar la marina mercante nacional y no es introduciendo una edad limite para desechar cientos de embarcaciones de la noche a la mañana, o negando los permisos de navegación a embarcaciones extranjeras, como se habrá de fomentar la marina mercante.
La SCT manipula el contenido de los convenios que argumenta para su propuesta
Ninguno de los convenios internacionales presentados por la SCT realmente precisa que los gobiernos deban establecer un límite de edad como México pretende hacerlo; de hecho, será excepción que algún país en el mundo haya cometido semejante desatino. Las inspecciones navales, aeronáuticas, mecánicas para vehículos terrestres, de salud a las personas a través de verificaciones médicas, etc. Son las que determinan la adecuabilidad para un servicio, tanto de las personas como de cualquier tipo de vehículo.
No hay edad límite para que el ser humano tenga que ser sacrificado, como tampoco la hay para los automóviles particulares, ni para los autobuses de pasaje o para los aviones comerciales de pasajeros.
La resolución A.962(23) de la OMI aportada como argumento por la SCT dice:
…Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de los buques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20 a 25 años, o incluso más…
En su apartado de definiciones dice:
…Por vida útil se entiende el tiempo durante el cual un buque puede cumplir las funciones para las cuales está afectado…
A esto mismo, la versión en ingles de este mismo documento, que es la original y es un poco mas clara, dice:
…The operating life of a ship means the time when it is capable of performing its current functions… (el servicio a que esta destinado)
Es interesante revisar este documento porque lejos de definir una edad limite para embarcaciones como la SCT quiere hacer creer, invita a todos los Estados, nuestro país en este caso, a regular y controlar el reciclaje de embarcaciones al terminar su vida útil (sea cual fuere) para proteger el medio ambiente; a los trabajadores del desguace de embarcaciones, e impone una labor que debería estar preocupando a la SCT por las obligaciones que conlleva y que afecta a todos los navieros o armadores porque deben obtener y mantener el “Pasaporte Verde” que esta resolución precisa, durante toda la vida de las embarcaciones. Aquí también se alude a la OIT que en nuestro caso, corresponde a la STPS que tampoco ha promovido la ratificación de algunos convenios que atañen al sector social.
No es primera vez que la SCT manipula los contendidos de los convenios internacionales marítimos, como en el caso en que se hizo una traducción dolosa para imponer un desacierto más al medio marítimo.
Hay 397 embarcaciones mayores a 500 TRB de más de 20 años de edad que la SCT ha admitido en abanderamiento
Como ya se dijo, la facultad y la responsabilidad de la admisión de las embarcaciones al Padrón de Abanderamiento y Matricula siempre ha sido exclusiva de la SCT y es a través de la inspección naval que se determina si están en condiciones o no para desempeñar el servicio al que están destinadas.
En el 2006 se admitieron 26 embarcaciones, 10 de ellas tenían entre 30 y 46 años de edad; si las inspecciones navales se hicieran de forma debida, aquí se reflejaría la estadística de OMI de un promedio de edad de 20 a 25 años para el reciclaje de embarcaciones; es decir, por razones de su estado físico es altamente probable que esas 10 embarcaciones, al menos, no podrían haber sido admitidas.
Organismos o personas consultadas
Como se aprecia en la MIR, las consultas se hicieron exclusivamente entre funcionarios de la autoridad marítima. Esto explica el porque de la magnitud del desacierto al plantear la propuesta del acuerdo.
No se consulto sector social de profesionales del mar, colegiado, asociaciones, navieros o armadores. Es una lastima que tanta ignorancia llegue a hacerse ley.
Conclusión
Pensamos que es improcedente precisar los requerimientos mas de lo ya establecido, como en este caso, sino simplemente aplicar las leyes y reglamentos existentes de forma firme, seria y consistente. Ojala la SCT se diera cuenta que los otros países que están mas avanzados que México y a los cuales quieren emular, que NO tienen determinada una edad limite como la que se pretende. ¿Porque será?
En nuestra opinión lo que se busca es evadir la responsabilidad directa conferida a la autoridad marítima y descargarla tras la aprobación del acuerdo por COFEMER por una parte, y por la otra culpar a la clasificadora de IACS como convenga, por resultar un reporte técnico adverso acerca de la embarcacion o si la inspección de IACS la avala, en caso de siniestro compartir la responsabilidad; esto ultimo es improcedente porque el responsable final por lo que sucede en nuestro país es la autoridad marítima. (que siempre podrá ungirse equivocadamente en negociador)
Desde luego que todo esto se seguirá prestando para la tradicional manipulación que la autoridad hace de sus responsabilidades.
Así se encuentra la marina mercante mexicana
Así se encuentra la marina mercante mexicana
Grafica amarilla:La única flota de buques que tiene México se encuentra en la Sonda de Campeche, que en realidad son embarcaciones de apoyo a la explotación petrolera en la zona marina, de menos de 500 TRB
Grafica roja:
Caída del empleo de la gente de mar, según el IMT
Grafica azul:
La flota de tráfico de altura necesita hacerse con buque bastante mayores, de mas de 10,000 TRB para que en navegación internacional transoceánica pueda maximizarse la economía de escala que ofrece el tamaño de lo buques. No existe un solo buque de este tipo de bandera mexicana en nuestro país. Los únicos buques de esas dimensiones que existen en México son los 6 buquetanques petroleros atareados en la distribución nacional de hidrocarburos en los litorales mexicanos del Golfo y del Pacifico.
Al no haber buques mexicanos (recuérdese que la responsabilidad incumplida del fomento a la marina es de la SCT) México renta buques extranjeros que traen a México sus importaciones y otros que se llevan sus exportaciones. Lo grave: la exportación silenciosa de divisas por concepto de pago de fletes marítimos a los buques extranjeros se efectúa a un ritmo anual de entre 5 mil y 33 mil millones de USD.
La SCT se ha empeñado en incrustar asuntos sin sentido en otros instrumentos legales como la LNCM y este Acuerdo, en que insisten que esto fomentara la marina; sin embargo, es bien sabido que lo que se requiere es una Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante bien formulada, para ese fin.
Se anexa una nota periodística de marzo de 2007 que refleja la realidad. Es de notar que la falta de cultura marítima en nuestro país contribuye a reproducir imprecisiones que ya se apuntaron anteriormente
Se anexa una nota periodística de marzo de 2007 que refleja la realidad. Es de notar que la falta de cultura marítima en nuestro país contribuye a reproducir imprecisiones que ya se apuntaron anteriormente
Viernes, marzo 23, 2007
(NAVIERAS) Abandera SCT barco Chatarra
Abandera SCT barco chatarra
Graciela Espinosa
MÉXICO.-La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), matriculó con bandera mexicano al barco chatarra, El Arcángel, propiedad de la Compañía Marítima San Miguel de Manuel Becerra pese sus 36 años de antigüedad y es el primero, desde 2004, que ha sido autorizado para servicio de pasajeros.
La decisión de SCT tomada a través de la, podría detonar que México entrara en conflictos internacionales con la Organización Marítima Internacional d la ONU, debido al incumplimiento de tratados marítimos internacionales relacionados con la seguridad y la preservación de la vida humana en el mar.
El barco que fue reconvertido a ferrye (embarcación de carga de camiones y pasajeros), ha sido matriculado en momentos que la SCT prevé establecer una Norma Oficial Mexicana (NOM), para evitar que barcos con más de 20 años realicen cualquier actividad. De hecho el pasado cinco de Febrero la Cofemer, recibió el anteproyecto de la Dirección de Marina Mercante.
Reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual México forma parte desde 1954, así como diversos convenios sobre seguridad marítima internacional, estipulan que los barcos que naveguen en países con su convenio MARPOL, no pueden rebasar la edad de 25 años en operación.
Con todo, la embarcación El Arcángel, fue dada de alta con el número 2304110331-8, por la Dirección de Marina Mercante de SCT que encabeza el ex diputado del PAN, José Tomás Lozano.
Pese a que la clasificadora internacional de embarcaciones, Det Norske Veritas, le habría otorgado la clasificación, prevalecen dudas sobre las condiciones técnicas del barco debido a su edad y que durante su travesía desde los astilleros de Cuba, ASTICAR quedó a la deriva durante más de 24 horas.
Según un muestreo del Estudio de Factibilidad para la Creación de un Fondo de Garantía para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en México existen 586 embarcaciones con mas de 500 toneladas de Registro Bruto, 397 de estas, lo que representa el 67 % tienen mas de 20 años de antigüedad.
El 41% de las mismas, fueron restaurados y registrados en los últimos años, pese a sobrepasar el tiempo que permite la Ley de Navegación para operación, fueron autorizados para circulación por la dirección de marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Las citadas autoridades han puesto en vigencia, una política que ha "avejentado" la marina mercante nacional, como lo demuestra el hecho de que uno de cada 4 barcos chatarra que navega por las aguas nacionales, fue autorizado y sigue siendo autorizado por los mismos funcionarios.
Numero embarcaciones mexicanas con mas de 500 Toneladas de Registro Bruto (TRB): 586
Numero de embarcaciones de mas de 20 años y 500 TRB: 397, equivalentes al 67.75% de los barcos mexicanos.
Número de embarcaciones que ingresaron a navegar en aguas mexicanas en últimos 6 años, con más de 20 años y más de 500 TRB: 161 barcos que representan el 27% de la flota mexicana.
De acuerdo con estos datos, el 67% de los barcos mexicanos que pasan los 20 años, el 41% fueron registrados en los últimos años y representan uno de cada cuatro barcos.
(ArmentTN).
linocalderon2000@gmail.com
Etiquetas: NAVIERAS
3/23/2007 05:45:00 PM
Mas imprecisiones…
Analizan negar permisos de navegación a barcos con más de 20 años de vida
Cecilia Higuera 23 de Mayo de 2007 Hora de publicación: 00:39
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) trabaja para evitar que barcos con antigüedad mayor a los 20 años tengan permiso de navegar en aguas nacionales, señaló César Patricio Reyes Roel.
El funcionario encargado de esa Coordinación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconoció en conferencia de prensa que en la actualidad “no hay ningún ordenamiento que prohíba la navegación de barcos antiguos”.
Sin embargo, aclaró, la CGPMM ya envió un ordenamiento a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) para que México “no permita ingresar a barcos mayores de 20 años”.
Una vez que el ordenamiento salga de la Cofemer y se publique, “entonces podremos evitar dar cartas de autorización de navegación a esas embarcaciones”, argumentó.
Reyes Roel explicó además que “en los puertos mexicanos hay una cantidad importante de proyectos privados que se están gestando, donde destacan los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas”.
Señaló que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante tiene un presupuesto total para obra de dos mil 348 millones, del cual sólo se han licitado trabajos por 849 millones, lo que representa 36 por ciento del presupuesto para 2007.
Aclaró: “separando el presupuesto fiscal que corresponde a la Dirección General de Puertos y el que corresponde a la Marina Mercante, hemos licitado por arriba de 60% de las obras que están en proyecto este año”.
Integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes