Anomalías e Irregularidades Escuela Náutica de Mazatlán

Escuela Náutica Mercante de Mazatlán. Cap. De Alt. Antonio Gómez Maqueo.

· Cap. De Alt. Leandro Castellón Anaya. Director del Plantel.
· Ing. M.N. Manuel Saldaña Vargas. Subdirector de Formación.
· C.P. Ma. Concepción Márquez Salazar. Subdirectora de Admón.

Fideicomiso de Formación y Capacitación Para El Personal De La Marina Mercante Nacional. FIDENA

· Ing. M.N. Gil Ubaldo Ramírez Martínez. Director General.
· C. Enrique Vázquez Hernández. Enlace y Control de Gestión.
· Ing. M.N. Gustavo Célis Olvera. Dirección de Educación Náutica.
· Cap. Santiago Gabriel García Glez. Sub. de Planeación Educativa.
· C.P. Omar Ludim Duran Ogáz. Dirección de Admón. Y Finanzas.
· C.P. Erika Castro Flores. Depto. De Presupuesto y Contabilidad.

A Quien Corresponda:

Por medio de la presente nos permitimos redactar este escrito para expresar algunas de las muchas inconformidades que tenemos los alumnos de dicha escuela náutica, con respecto a las anomalías que existen y que interrumpen nuestra formación y capacitación.

Se darán a conocer las irregularidades que encontramos en nuestros salones de clases e instalaciones en general. Consideramos que dichas fallas se deben a la mala infraestructura y al manejo poco claro de los fondos de la institución con respecto al pago que realizamos los alumnos como colegiatura.

Sin mas por el momento y esperando una clara conciencia de la relación que hay entre el monto que se paga y con las inconformidades que tenemos los alumnos, se describirán a continuación de manera detallada las anomalías que se encuentran por áreas de trabajo e instalaciones.

Mazatlán, Sin. Marzo del 2007


Cuadras.

· Las taquillas fueron mal construidas, por lo tanto están deterioradas; por falta de mantenimiento además de ser inseguras.

· Los chalet no cuentan con un lugar para estudiar con mesas y sillas para cada uno de los alumnos. Ni siquiera con el mobiliario mínimo indispensable.

· Las literas desde que fueron construidas (cemento. Cuadra B) están mal hechas ya que no están enjarradas correctamente y las literas de fierro están en pésimo estado.

· Los chalets tienen filtraciones ocasionada por las lluvias.

· Los colchones son demasiado viejos e incómodos para el descanso de los alumnos.

· Los chalets tiene mala iluminación.

Baños de las Cuadras.

· No se limpian ni pisos ni azulejos de los baños, siendo esto un foco de infección.

· Hay muy poca presión de agua en las regaderas por lo que es imposible asearse bien.

· Faltan regaderas y llaves en los baños.

· Los desagües de las regaderas se encuentran tapados.

· Los retretes se encuentran en malas condiciones es decir no están fijos.

· Hay fugas en los migitorios.

· Las llaves de los lavamanos no tienen suficiente presión.

· El agua sale sucia.

Comedor

· Los alumnos constantemente padecen enfermedades estomacales a causa de la mala comida, tal vez por utilizar productos de mala calidad y la forma de cocinar, pero si es un hecho que se susciten enfermedades en los alumnos que se alimentan en el comedor.

· La limpieza en los cubiertos no es la mejor. Ya que a veces se encuentran sucios.

· Muchas veces no es suficiente la porción de comida que se le reparte a los alumnos.

· Algunas de las sillas están en malas condiciones.

Salones

· Las butacas en los salones se encuentran en pésimas condiciones, de hecho hay alumnos que no cuentan con butaca.

· Las ventanas de los salones están en mal estado.

· Las cortinas de los salones se encuentran en pésimas condiciones.

· No hay percheros en los salones para colgar las gorras.

· Los salones requieren urgentemente ser pintados ya que se encuentran sucios.

· Las mesas de los maestros están en pronto deterioro, al igual que las sillas.

· Las puertas están en pésimo estado.

Servicio Medico

El alumnado padece mucho de infecciones estomacales y de las vías respiratorias, y para atenderse medicamente el alumnado considera que existen muchos problemas para que se le proporcione la atención adecuada. Además de que no cuenta con las medicinas adecuadas para atender dichos problemas por lo que se opta por obtener el medicamento del exterior. Esto es gracias a que la atención médica es muchas veces mala ya que no se cuenta con una persona preocupada por el alumnado de la institución. Además de que en muchas ocasiones no asiste a atender a los alumnos.

Además se cree que debería de haber un lugar especial para que los alumnos se atiendan que sea el adecuado y que cuente con todo lo necesario. Principalmente con medicamentos. En muchas ocasiones el medico atiene en la sala de maestros y es incomodo para los alumnos.

A modo de comentario, en algunas ocasiones los alumnos sufren de algún accidente o enfermedad grave en horas en las que no se encuentra el medico, por lo que los alumnos necesitan salir y atenderse, claro esta, realizando el gasto por parte de los propios alumnos.

Taller

· En temporada de lluvias entra agua al taller debido a las filtraciones que hay en el techo, lo que hace que se moje el equipo.

· No cuenta con el equipo necesario de protección, ni con las herramientas de trabajo.

· No se dispone de material para las prácticas, por lo que en algunas ocasiones es necesario suspender la clase.

· Es obvio que si crece la población de alumnos también debería crecer el número de tornos con los que cuenta el taller, y eso no sucede.

· Es necesario mantener el taller, ya que los alumnos que cursan la carrera de Maquinista Naval lo consideran importante para su formación.

Material Deportivo

· No se cuenta con material deportivo para inculcar en los alumnos el deporte.

· Si no hay material deportivo, por lo menos uniformes para los equipos.

· No hay gimnasio en las instalaciones de la escuela, considerándose importante.

· El campo de futbol de la escuela y las gradas están en muy mal estado.

En la Escuela en General

· La escuela cuenta con un centro de cómputo, pero no se utiliza. Es por ello que los alumnos necesitan que se abra porque no todos cuentan con computadora personal, además de que tengamos acceso a imprimir trabajos.

· Creemos que es importante que la escuela cuente con un comandante de alumnos, porque no es posible que una escuela con disciplina “Semi-militarizada” no lo tenga.

· No hay suficientes cestos de basura alrededor de la escuela, por lo que exhortamos a que los haya.

· No contamos con un buque escuela para realizar las prácticas, por lo tanto creemos que la dirección debería de tomar más iniciativa en conseguir prácticas y/o lugares de prácticas para los alumnos al exterior.

· Una escuela como esta, debería de contar con una banda de guerra ejemplar pero se ve falta de interés de la dirección por brindarles instrumentos para destacarla.

· Solicitamos un jefe de carrera de maquinas que resuelva nuestros problemas de esta área en horas de clase.

Los alumnos creemos también que no hay necesidad de que se enuncien las fallas que tiene la escuela, más que fallas; anomalías o irregularidades que afectan el funcionamiento correcto de la misma. Se cree que la colegiatura que da el alumno a cambio de educación no es congruente con lo que la escuela le regresa.

Esperamos que este documento sirva como base para entender lo que los alumnos esperamos de la institución, y se resuelvan pronto.

Sin mas por el momento y con todo el respeto de parte de los alumnos hacia la Institución. Esperamos una pronta respuesta por parte de los directivos.

Los armadores top en la Argentina

Las cifras crecen, pero con mayor suavidad. En 2005 aumentó nuevamente la cantidad de contenedores movilizados por los puertos argentinos, aunque el salto no fue tan grande como el registrado en el período 2003-2004. Con 989.882 TEUs operados, se superó igualmente la marca de los 827.500 TEUs movilizados en 2004.

Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos. Entonces, si agregáramos todos estos ítems, la cifra superaría fácilmente el millón cien mil TEUs.

Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo de la evolución parcial del comercio exterior argentino durante los últimos seis años. Lo de evolución parcial es porque este relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas refrigeradas.

En primer lugar, el aumento del 20,3% con respecto a los volúmenes operados en 2004 es inferior al crecimiento del 24,5% registrado un año atrás. Igualmente este salto no es menor y habla a las claras sobre el crecimiento de la relaciones comerciales de Argentina con el mundo.

Es interesante destacar el crecimiento continuo de los volúmenes de exportación. Un incremento que se mantuvo, a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y el último ingrediente aportado: los conflictos sindicales.

En el rubro importación, las cosas fueron muy diferentes. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratifica en 2005. Esto es de vital importancia porque no se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción.

En los ocho tráficos relevados, seis registran más exportaciones que importaciones, mientras que en los dos restantes la relación es inversa. Uno de ellos es el trayecto al Lejano Oriente, y el restante es otra vez es la ruta al Brasil. Es el segundo año consecutivo, desde la puesta en marcha del Mercosur, que esta frecuencia comercial es deficitaria para la Argentina.

El estigma de las asimetrías

Del análisis de las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de una ocasión algunas líneas de navegación registran prestaciones de una cierta importancia en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido inverso. El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en el concepto tradicional de los servicios regulares.

No cabe duda que este es un reflejo de la denominada globalización de los servicios. La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un hecho corriente. Por lo tanto, la reposición de equipos no necesariamente se produce dentro de la misma ruta. La regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser.

Este fenómeno se explica en parte por la generalización de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia de diversos armadores en un mismo buque. En líneas generales esta situación no se observa en los transportistas que operan con flotas propias, aunque esto no significa que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad.

Si bien las cifras son exactas en un plano teórico, en la práctica la cuestión es bastante confusa. El carácter global de los operadores y la casi irrestricta posibilidad de la locación de las celdas entre distintos armadores y rutas, hace que en diversos tráficos el exceso de contenedores con carga no necesariamente sea compensado con el traslado de equipos vacíos en el sentido contrario del mismo trafico. El caso de las estadísticas con la región de África/ Índico es bien ilustrativa. Líneas que se exhiben muy activas en un sentido, desaparecen en el contrario y viceversa. De todos modos el dato es ilustrativo del estigma de la asimetría que necesariamente acompaña a todo tráfico regular.

Otro tema a destacar, para el tráfico a Brasil y Uruguay, es la presencia cada vez mayor de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar. La cuestión tiene sus vueltas, ya que la versatilidad de la tecnología del contenedor va perfilando la creciente presencia de estos “alimentadores”. Es así como hay líneas que recalan en Buenos Aires y saltean a Montevideo, mientras que otras lo hacen a la inversa. A esto hay que sumar aquellas compañías que “pegan la vuelta” en los puertos de Río Grande o Santos.

Las japonesas regresan al podio

Se verifican algunas variaciones en las cuotas de participación de las primeras cinco navieras. El Grupo Hamburg Süd redujo en más de un punto su participación, y ello determinó el acercamiento de Mediterranean Shipping Company y del Grupo Compañía Sudamericana de Vapores. No obstante, durante los últimos seis años las líneas que ocupan los primeros cinco puestos son las mismas, salvo ligeras variaciones en la tabla de posiciones. Donde también hay cambios es en la escala que va del sexto al décimo puesto. Tras dos años de ausencia, las navieras japonesas Nippon Yusen Kaisha y Mitsui OSK Line regresaron al podio de los grandes dejando afuera a Doce y Cosco, mientras que el Grupo Maruba ascendió dos posiciones.

En el caso de NYK, su crecimiento tiene que ver con la pujanza demostrada por el Grupo Multimar, que viene de festejar sus primeros diez años en el mercado argentino.

Estos 10 armadores, detentaron en su conjunto el 73,25% del tráfico total, algo menos que el 77% que poseían en 2004. Esto quizá se deba a la aparición en el mercado de nuevos competidores como China Shipping y el Lloyd Triestino entre otros.

Varias sorpresas

Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) y los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Las conclusiones que de aquí surgen generan más de una sorpresa.

Por primera vez en la historia, Mediterranean Shpipping se alzó con al corona en la ruta al Norte de Europa desplazando a Maersk. Con una participación promedio de casi el 70%, la línea de bandera argentina Maruba lidera cada vez con más ventaja, el tráfico del Pacífico y el Grupo Compañía Sudamericana de Vapores logró la cima en el trayecto a Brasil relegando a la local Nevegaçao Vale do Río Doce.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como Costa Containers Lines, o Grimaldi Lines.

Maersk-Sealand prácticamente desapareció de los trayectos a la Costa Este de los Estados Unidos y al Pacífico, pero lidera en la ruta África Indico y ganó posiciones en el Mediterráneo. El Grupo Hamburg Süd se mantiene en el primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de la permanente adquisición de compañías navieras que año a año aumentan su poderío. Es así como logra una presencia destacada en todos los tráficos con excepción del de África/Indico. Tras la compra de Kien Hung, la naviera alemana creció en el lejano Oriente de los 19.600 TEUs de 2003 a 23.000 TEUs en 2005. Con esta cifra, acapara el 15% de participación en dicha ruta, y consolida un cómodo segundo puesto detrás de Evergreen. En el mismo sentido, la adquisición de Ybarra, determinó que HSG llegara por primera vez al top 10 en la ruta al Mediterráneo.

El Grupo Maruba, trepó del 9º al 7º lugar. Esto se debe a que el último año operó 37.707 TEUs, algo más que los 32.000 TEUs de 2004. Sin dudas, la naviera de bandera nacional detenta un lugar privilegiado en el podio de los grandes.

Un fenómeno latinoamericano

En los últimos 10 trimestres la industria del transporte marítimo en América Latina se vio expuesta a especiales condiciones de oferta y demanda, por las cuales el desarrollo del mercado de contenedores, experimentó alteraciones poco usuales en materia de precios y cantidades.

El ciclo marítimo ha sido el protagonista de estos cambios que han impactado a transportistas y a las cadenas productivas y de distribución, y que plantea nuevas condiciones de servicio con exigencias renovadas en materia de equipamiento e infraestructura portuaria.

Según un estudio realizado por Ricardo J. Sánchez, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, luego de una actividad deprimida durante 2001 y la primera parte del 2002, que repercutió en una baja de los fletes hasta inicios del 2003, repercutió en un crecimiento menor que la demanda. Luego, ésta continuó creciendo, año tras año, a una tasa superior a la oferta.

Si se toma como punto de partida el año 2000, con los valores observados hasta 2004, más los esperados hasta 2007, la demanda acumulada es superior a la oferta acumulada, convergiendo aproximadamente para finales del año próximo.

El desequilibrio entre oferta y demanda tuvo repercusiones tanto en los precios de la actividad, como en la composición de la flota mercante mundial, y en los servicios de transporte marítimo efectivamente prestados. La capacidad de flota ordenada representaba a finales del año 2001 un 34% de la capacidad de transporte total mundial, cifra que se redujo al 29% a finales del 2002 y a 10% a finales del 2003.

El comportamiento de los fletes determinó casi 10 trimestres seguidos de bajos fletes.

Sin embargo, por ser el transporte marítimo una demanda derivada de la producción y el comercio, el impulso que dio a la economía mundial el comportamiento de Estados Unidos y el Extremo Oriente, hizo que una demanda explosiva de transporte ocurriera desde inicios del segundo trimestre del 2003. Es así como se produce una explosión del valor de los fletes marítimos que reconoce pocos antecedentes. Asimismo, a finales del 2004 la capacidad de transporte de la flota mundial ordenada era del 40% de la capacidad total corriente, y de casi el 50% el valor esperado para finales del 2005.

Fletes en alza

Desde Argentina, las mayores alzas se registraron en la ruta a Europa y Asia, aunque es de destacar que el mismo proceso afectó también al resto de América Latina, y que los mayores incrementos corresponden a la costa oeste de Sudamérica.

Un fenómeno que contribuyó a profundizar la acción del ciclo en materia de precios, fue el comportamiento de los costos críticos de la actividad naviera. Los precios de buques portacontenedores nuevos, aumentaron de 46% a 72% entre diciembre del 2003 y mayo del 2005, dependiendo de la capacidad. Y los de segunda mano, aumentaron en las mismas fechas entre 70% y 109%. En arriendos, los valores se asemejan a estos últimos.

El combustible marino, tipo IFO 380, aumentó en América del Sur, alrededor del 60% entre enero del 2004 y finales de junio del 2005.

Por los puertos

Por primera vez, este año el informe agrega el movimiento de contenedores en los distintos puertos argentinos.

Como es de esperar, Buenos Aires lidera el ranking con amplitud y triplica la operación de su vecino Exolgán.

El tercer lugar pertenece a Terminal Zárate, aunque sus 26.219 TEUs movilizados pudieron haber sido muchos más, de no existir la caprichosa restricción de eslora que actualmente rige en la navegación por el Paraná.

Otros casos dignos de destacar son los de Rosario, Ushuaia y Mar del Plata, en donde se observa un creciente proceso de contenerización.

Fuente:
Por AGUSTIN BARLETTI – Buenos Aires
Con la colaboración de ROBERTO HERZ

TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA

Transporte de líquidos y gases: La OMI solicita uniformar normas

La OMI pide acabar con la elaboración unilateral de normas sobre emisiones de buques.

'La aparición de normas unilaterales y regionales sobre emisiones procedentes de buques debe acabar, ha advertido el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), durante una reunión del subcomité de transporte de líquidos y gases a granel de este organismo. Efthimious Mitropoulos pidió que se aborde la reducción de estas emisiones de forma “cooperativa”, para evitar que “un mosaico de normas diferentes” afecte al sector. Señaló que, aunque el transporte marítimo es el modo más respetuoso con el medio ambiente, es necesario seguir mejorando, y transmitir al público en general el interés del sector por desarrollar “medidas proactivas, responsables y globales que se traduzcan en mejoras tangibles, capaces de resistir el paso del tiempo y basadas en argumentos científicos sólidos.”

Fuentes: univision.com

Se tiran la pelota por el megapuerto

Fuente: Estrella de Panamá

El megapuerto, uno de los proyectos insignias de la administración del gobierno de Martín Torrijos, que estimaba una inversión de 600 millones de dólares parece estar a la deriva.

Luego de la paralización del proyecto por un proceso legal levantado por Panama Ports Company (PPC), se desconoce si la construcción de este puerto continúa dentro de los planes de gestión del presidente Torrijos.

La Estrella de Panamá trató de obtener información de parte de la Presidencia, pero un vocero informó que “ese proyecto prácticamente murió”.

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tampoco ha dado informes al respecto. Se intentó obtener una versión de la entidad, pero refirieron a la Presidencia para lograr información al respecto.

Recientemente se conoció que Rogelio Orillac, quien dirigía el proyecto del megapuerto, fue reemplazado por la subdirectora de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP, Zoila Yaniselli.

El tema del megapuerto lo maneja la Presidencia de la República. Hasta ahora no se ha logrado un pronunciamiento por parte del gobierno.

PUERTOS DE REFUGIO

Fuente: ATB Noticias

El pleno de la Eurocámara reclamó hoy la creación de una autoridad independiente para decidir caso por caso donde conducir a los buques en peligro de naufragar. La propuesta forma parte de un paquete de medidas aprobado este miércoles por el Parlamento Europeo para proteger a Europa de accidentes marítimos y contaminación y evitar nuevas catástrofes como las del Prestige o el Erika.

Los parlamentarios consideran que no debería dejarse margen de maniobra a los Estados miembros para decidir en esta materia sino que la autoridad independiente sería la única responsable de designar los puertos de refugio para los buques en problemas.

El eurodiputado del PP Luis de Grandes, uno de los ponentes de la Eurocámara sobre seguridad marítima, defendió que esta autoridad tenga poderes reales, medios e independencia del poder político, pero que no sólo se limite a designar el puerto de refugio sino que tenga capacidad para alejar al barco de la costa si es la solución más adecuada.

"De nada sirve crear una autoridad que sea independiente de las influencias del poder político si no se le dota de recursos y capacidades necesarias para tomar decisiones, pero más grave aún es investirla de poderes si a la hora de la verdad se le deja solamente un camino: acoger obligatoriamente al buque, aún cuando este carezca de seguro y de garantías", explicó.

Recordó que en los últimos tres meses en España ha habido dos casos en los que las autoridades decidieron no acercar el buque de las costas. "Una cosa es ver tus playas, rodeadas de motos y perfumes de lujo sin estrenar y otra ver tus playas, tu medio marino y tu fauna impregnados de chapapote o tus conciudadanos afectados por gases tóxicos", subrayó De Grandes.

Además de la cuestión de la autoridad independiente, el paquete aprobado por la Eurocámara mejora el régimen de inspecciones y el sistema de las sociedades de clasificación, crea un nuevo marco para realizar las investigaciones técnicas sobre los accidentes y fija la responsabilidad civil de los transportistas ahora ausente del derecho comunitario.

Durante el debate sobre las propuestas, la presidencia alemana señaló que su objetivo es aprobar algunas partes de este tercer paquete marítimo antes de julio. No obstante, los eurodiputados creen que, dada la controversia de algunas de las propuestas, los trámites continuarán durante la presidencia portuguesa en la segunda mitad del año.

Trabajadores de la marina mercante protestaron por competencia desleal Argentina

Fuente: La Capital

Unos 300 trabajadores de la actividad marítima y fluvial realizaron una ruidosa protesta hoy a la mañana en avenida Belgrano y Rioja, donde el tránsito permanecía cortado.

Capitanes y baqueanos de la marina mercante munidos de una batería de fuegos artificiales y pirotecnia, que reclaman por la competencia desigual de condiciones laborales con otros países del Mercosur, cortaron esta mañana la avenida Belgrano desde las 9. La movilización se realiza frente a la estación fluvial, donde hoy cierra sus sesiones el Congreso Latinoamericano de Puertos.

Ariel Delgado, de la comisión directiva del sindicato de capitanes y baqueanos de la marina mercante, dijo que la movilización le pide al gobierno políticas para la marina mercante, que se encuentra en estado crítico, para que “se evite el egreso de buques de bandera argentina a otras banderas que son más flexibles en cuanto al costo que tiene esos buques”.

Participan delegaciones de todo el país y es el inicio de un plan de movilización a nivel nacional. En este marco estaba prevista una marcha de barcazas en pleno río pero finalmente fue suspendida.

La federación aprueba de manera formal la regasificadora: SCC

Fuente: Ecos de la Costa

Notiecos/Colima.- El gobierno de Felipe Calderón Hinojosa aprobó de manera formal dentro de lo que se denomina el gabinete de infraestructura, la construcción de la planta regasificadora en Manzanillo, luego de la reunión que sostuvo el mandatario Silverio Cavazos Ceballos con el director de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), así lo confirmó el propio gobernador, quien agradeció las facilidades y la voluntad mostrada por el Ejecutivo federal al considerar este proyecto como prioritario en su administración.
Lo anterior como parte de la visita que realizó desde el lunes pasado a la ciudad de México, donde se entrevistó con diversos funcionarios del nivel federal, para presentar los proyecto de Colima en materia de vías de comunicación y desarrollo portuario, además de un encuentro con las autoridades del Infonavit, para solicitar el incremento en el número de créditos para el Estado, sobre todo en lo que se refiere a vivienda económica y otras modalidades; petición que fue bien recibida y por ello se espera un aumento del 50% o más en este renglón para el presente año.

“Quiero aquí expresar nuestro más amplio reconocimiento al señor presidente de la República, porque ya de manera formal se aprobó la construcción de la regasificadora con el apoyo del mandatario de la nación, del Secretario de Comunicaciones y Transportes y desde luego del Director de la Comisión Federal de Electricidad; lo que significa que ya está como un tema prioritario debidamente aprobado y lo que sin duda fortalece que en el menor tiempo posible se vaya a la construcción del mismo”.

Informó que también se reunió con el titular de la SCT, a quien le planteó lo referente al desarrollo de la nueva infraestructura portuaria en lo que sería el segundo vaso lacustre de la laguna de Cuyutlán, así como los temas que ya conoce el presidente de la República en materia de infraestructura carretera, lo que de igual manera se recepcionó de forma positiva, siendo esta audiencia una forma rápida de dar respuesta a dicha petición, iniciando desde entonces un seguimiento puntual de cada uno de los temas.