El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal

Traducción : Iria Aragunde Pazos TsF-Prestige - U. Vigo
ATTAC France , Traductores sin fronteras

El transporte marítimo : un ejemplo perfecto de la globalización liberal

A. - Una actividad económica que desprecia a los hombres y al medio ambiente

Después de más de dos décadas se multiplican los naufragios de buques cargados con petróleo crudo, fuel-oil pesado o diversos productos químicos. Las graves contaminaciones que producen dan lugar a delitos contra el medio ambiente y crisis en las actividades económicas ligadas al mar y a las costas : pesca, ostreicultura, turismo...

En las costas del Atlántico y del Canal de la Mancha, el fenómeno se ha repetido tres veces en tres años : Erika, Iévoli Sun, Prestige, por nombrar sólo las catástrofes más importantes. En todo el planeta, por término medio, tiene lugar un naufragio cada tres días, desaparecen en el mar 1600 marineros cada año y más de 6000 buques inscritos como peligrosos, circulan por los océanos. A pesar de la multitud de leyes y convenios internacionales, ¿cómo es que aún ocurre esto ? Un análisis de las evoluciones recientes debería permitir encontrar estrategias eficaces para la adopción de medidas verdaderamente preventivas.

I. Una presión a la baja de los costes en la "burbuja" de los intercambios liberalizados

El comercio mundial de bienes se incrementó de manera espectacular en los últimos 50 años. El aumento del tráfico marítimo internacional es el medio y el reflejo del mismo. Este sector económico utiliza cerca de 38000 buques de más de 300 toneladas y da empleo a 930000 marineros. Sin embargo, en este periodo se constata que las exportaciones han aumentado mucho más rápido que la producción mundial (4 veces más rápido en el periodo 1990-1997). El aumento del libre intercambio y los transportes intra-firmas de las transnacionales (un tercio de los intercambios mundiales) explican ampliamente el incremento de esta burbuja comercial. Estos intercambios desenfrenados no pueden ser interesantes para las transnacionales que reducen cada vez más el coste del transporte marítimo (intermediario obligado para el 80% de los productos). Los buques entre 15 y 20 años, ya amortizados, ofrecen una rentabilidad máxima. Así pues, no es de extrañar que, en 2002, el 60% de la flota mundial tuviese una media de edad superior a 15 años ? Pero si se sabe que en el 80% de los naufragios están implicados estos barcos, uno se pregunta cómo asumir tales riesgos ha podido convertirse en norma.

II. Beneficio a cualquier precio

Hacia 1985, tres elementos suponen una nueva situación :
1 - la revolución tecnológica en las telecomunicaciones globaliza los mercados y se desarrolla la venta de los productos petroleros en el mercado spot. El trader (corredor) se convierte en un personaje clave del mundo marítimo. Tras ser informado rápidamente y pagado según porcentaje, éste incita a todas las especulaciones, y, de este modo, un cargamento podrá ser comprado y revendido varias veces durante el trayecto. Las compañías petroleras que, hasta entonces, practican actividades integradas desde el pozo hasta las estaciones de servicio", y que poseen grandes flotas, van a recurrir, cada vez más a menudo, a armadores independientes que ofrecen más flexibilidad en este mercado spot.
2 - el repliegue de la construcción naval - ligado a una sobreproducción especulativa en los años 70 y a las incertidumbres de los precios del petróleo (crisis de 1979 y el contra-shock de 1983-1985) - llevan a la utilización de barcos viejos, justo en el momento en el que, como consecuencia del naufragio del Amoco Cadiz, las obligaciones que se habían incrementado para mejorar la seguridad marítima se ponen en práctica (Mémorandum de Paris de 1982). El propietario del barco que era responsable y las majors petroleras van a evadir poco a poco su responsabilidad externalizando su flota.
3 - la libre circulación de los capitales que se desarrolla en este momento va a permitir la generalización de un sistema que matará tres pájaros de un tiro : flexibilidad, irresponsabilidad y beneficios.

III. Dos pilares : los paraísos fiscales y las banderas "económicas"

1 - los paraísos fiscales ofrecen una domicialización, y a menudo una protección judicial, a las sociedades ficticias integradas en montajes complejos que ciertos juristas financieros ponen en práctica de manera totalmente legal. La compra y gestión de los barcos evaden de este modo los impuestos y también los beneficios. La mayoría de las actividades del transporte marítimo están segmentadas en un mosaico de sociedades-pantalla de las que no se sabe quién posee a quien, lo que permite esquivar eficazmente las reglamentaciones.
2 - la "libre matrícula" en estados de conveniencia permite una triple ventaja :

reducir entre un 30% y un 50% los gastos de registro

reducir a menudo en más de un 60% los gastos de tripulación ; estos países no exigen ni protección social, ni convenios colectivos sino que dan vía libre a la contratación de tripulación plurinacional, mal pagada y que trabaja al límite de sus fuerzas, lo que supone graves riesgos para la seguridad.

evitar numerosos reglamentos internacionales (que llegan a ser exigentes y costosos) que estos países no han ratificado.
Además, la matrícula de un barco se obtiene en pocas horas, presentando certificados de clasificación y contratos de seguros obtenidos con frecuencia... por correo.

IV. El aumento potencial de los lobbies de armadores y los lobbies financieros para eludir las leyes


La conveniencia, que representaba el 5% del tonelaje bruto mundial en 1945, el 30% en 1980 y el 44,5% en 1989, representa hoy en día el 64%. Tras el naufragio del Exxon Valdez en 1989, Exxon, que fue reconocida culpable, tuvo que hacer frente a enormes indemnizaciones y los majors se deshicieron de casi la totalidad de su flota. Los armadores "independientes" de los países ricos, sobre los que los grupos petroleros fletadores (el 40 % del tráfico mundial) ejercían una presión evidente, han sido los verdaderos actores de este "nuevo transporte marítimo".

De hecho, son los armadores europeos quienes poseen y controlan hoy en día el 45% de la flota mundial. La primera flota del mundo pertenece a los armadores griegos quienes, por ejemplo, utilizan el 70% de las matrículas de Chipre, el 63% de las de Malta ? Japón utiliza el 43% de la flota de Panamá, que es aparentemente la primera flota mundial.

La complicidad de los Estados ricos : lejos de oponerse a estos fenómenos, los antiguos grandes estados marítimo les han acompañado, e incluso imitado, creando banderas "bis". En Francia, la bandera de las islas Kerguelen (1987) permite a los armadores reducir las cargas sociales en un 50%, dando empleo a tripulaciones plurinacionales y liberándose de las normas sociales francesas. El trabajo precario se convierte, de este modo, en una constante para casi todos los marineros del mundo.

La creciente importancia de los bancos : El transporte marítimo pone en juego enormes cantidades de dinero (p.e. el cargamento de un petrolero de 250000 toneladas puede valer más de 57 millones de euros, la construcción de un barco más de 300 millones). Los bancos desempeñan un papel importante en la financiación, pero también de presión cuando la demanda de flete es grande (tasa de beneficio esperada de 25% ?). Este es el caso en la actualidad. En 2001, estaban siendo utilizadas todas las capacidades de transporte disponibles. Para responder a la demanda, se desarrolla el mercado de los viejos barcos remendados, e incluso maquillados, lo que permite especulaciones jugosas : la compra y la reventa llegan a ser más interesantes que la propia explotación del barco ?
Es la "mala conveniencia" la que aumenta los riesgos de catástrofes.

V. Los instrumentos admitidos en la navegación peligrosa : ficción jurídica y conveniencia a todos los niveles

La ficción jurídica de la "one ship company". Gracias a un montaje financiero off-shore (Luxemburgo, Suiza, Gibraltar, Panamá ?), una sociedad puede crearse solamente para la compra de un barco : si este naufraga, la sociedad propietaria, legalmente responsable, quiebra o desaparece, y por lo tanto no pagará nada a las víctimas. Ese fue el caso del Erika y lo es todavía del Prestige. En ese caso es necesario un proceso (una década ?) para encontrar eventualmente a los verdaderos responsables.

La conveniencia de las sociedades de clasificación y de las compañías de seguros. Los estados de conveniencia no ponen en práctica los medios de control necesarios para establecer los certificados reglamentarios de navegabilidad, cuya concesión les incumbe. Entonces esta tarea se delega en las sociedades transnacionales de clasificación técnica. Pero, sin control suplementario, mediante un truco quemuchos admiten, ¡una certificación técnica se convierte en un certificado de navegabilidad ! Obligadas por la competencia, estas sociedades privadas, a la vez juez y parte, simplemente satisfacen las expectativas de sus clientes : los grandes armadores, pero también poco a poco a los armadores amateurs que se guían solamente por el beneficio, y los mafiosos blanqueadores de dinero sucio que penetran de manera totalmente legal en este sistema hipócrita.

Las compañías de seguros, situadas en la misma lógica de colusión, acuerdan contratos sin reserva a la simple vista de estos certificados de conveniencia... Todos fuerzan, de esta manera, el riesgo al máximo, lo consideran normal y además aporta beneficios. Entonces, ¿como hacer frente a estas derivas...

Un barco-basura retenido en Sète
El Edoil , un barco de 27 años, matriculado hasta diciembre de 2002 en Saint Vincent & Grenadines, inscrito en la lista negra de la Unión Europea, que se puede expulsar de los puertos europeos a partir del mes de julio de 2003, luce ahora la bandera de las islas Tonga. Ha venido a Sète a recoger un cargamento de aceite de colza, y tras un control desfavorable, está retenido desde el 3 de febrero de 2003. ¿Hará su propietario griego las reparaciones necesarias ? Su tripulación - compuesta por 3 griegos y 5 pakistaníes (que tuvieron que pagar entre 3 y 5000 dólares para poder embarcar)- ha sido abandonada y los salarios impagados hasta finales de marzo ascienden a 56500 dólares.

Este es un ejemplo, entre muchos otros, de la irresponsabilidad de ciertos armadores, fletadores, cargadores o agentes marítimos ; pero también del increíble grado de explotación de los marineros.

B. - Ante las contaminaciones : reparar pero sobre todo prevenir.

El aspecto globalizado del transporte marítimo se ha tenido en cuenta muy temprano. Desde 1828, la Lloyd ?s ha permitido asegurar un cargamento ante una pérdida que se produjese en cualquier lugar del mundo. Además, son las personas quienes se han asegurado frente al riesgo marítimo. Hoy en día es preciso reparar las consecuencias de las contaminaciones y preservar los litorales y las riquezas del océano.

I - Un sistema de indemnizaciones muy precario

Los daños medioambientales (litorales y biomasa) al no ser reconocidos (no se ha instituido un delito medioambiental, hay dificultad para realizar un inventario y no se han elaborado criterios financieros de estimación), solo se establece una indemnización de la actividad económica que es objeto de contabilidad. Durante las mareas negras, la intervención de los servicios públicos supone enormes adelantos financieros para las diferentes comunidades (el estado francés gastaba 3 millones de francos por año en enero de 2000 tras el Erika ?) que serán poco y mal reembolsados. Tras varias mareas negras, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto en práctica un sistema de dos niveles : un convenio internacional sobre la responsabilidad civil (CLC 1969) y el convenio FIDAC modificado en 1992. El primero somete al propietario del buque a una responsabilidad muy limitada, cubierta por un seguro. El segundo crea un fondo (también con un máximo fijado) de indemnización de las víctimas, alimentado por las entidades que reciben los hidrocarburos. Aunque el FIDAC supuso un progreso, aún está lejos de ser satisfactorio : complejidad de los trámites, lentitud, un máximo fijado 171,5 millones de euros que sólo permite reparar escasamente los perjuicios (a veces solamente el 20%). Por otra parte, en el protocolo adicional de 1992, las sociedades petroleras no han aceptado financiar el FIDAC que a cambio renunciaba a toda persecución. Sin embargo, son las compañías petroleras quienes eligen el buque para el transporte... e incluso han puesto en práctica su propio sistema de estimación-calidad de un barco, el vetting, ¿acaso tienen dudas ?. Pero si la entrega es urgente y el trader convincente, se arriesgan con barcos viejos. Eso fue lo que ocurrió con el Erika ? Con el sistema del FIDAC, Total no tiene que rendir cuentas ? si no ha cometido una falta inexcusable. Se decidirá solamente en un largo proceso (instrucción en curso desde enero de 2000).

Entonces se constata que actualmente se está poniendo en práctica una cadena de irresponsabilidades : los armadores, lo han visto y han organizado a su conveniencia sociedades-pantalla y one ship companies. En caso de catástrofe, los otros actores del transporte, fletadores propietarios del cargamento, sociedades de clasificación, se echan las culpas unos a otros, o acusan cómodamente al capitán y a la tripulación ?

¿Como imponer una vuelta a las reglas de base de la seguridad, es decir, un armador profesional que se ocupe de un barco fiable y que contrate marineros capacitados en este sistema de falsas apariencias, donde ya no existe más que un respeto formal a las obligaciones ?

II. ¿Como asegurar la seguridad ?

El poder público, garante del interés general, se encarna en el papel de los estados. En el mundo marítimo hay una doble responsabilidad :

un estado puede matricular un barco, le da su nacionalidad (su bandera) y le proporciona los certificados de navegabilidad reglamentarios ; en ese caso actúa como estado del pabellón.

un estado puede recibir en sus puertos buques de otros países ; en ese caso actúa como estado de puerto estado portuario.
Muy pronto, los estados se han puesto de acuerdo para elaborar un derecho del mar fijando las obligaciones de cada uno

En el derecho internacional, el control de los buques incumbe al estado del pabellón : "Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan el derecho de enarbolar su bandera. Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón están autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque, en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que ostenten su pabellón en los aspectos administrativo, técnico y social ?. (Convención sobre Alta Mar) Art. 5, 29 de abril de 1958.
La Convención de Montego Bay (10 diciembre 1982) retoma este principio indiscutible. La explosión de los pabellones de conveniencia en los últimos quince años ha permitido esquivar las obligaciones internacionales reduciendo a menudo a una ficción, el control del estado del pabellón, y establecer la primacía del beneficio sobre el derecho ? Ahí es adonde nos conduce el liberalismo preconizado por los grandes del G8.

III. ¿Qué puede hacer la Organización Marítima Internacional ?

La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU creado en 1945, agrupa a 145 estados que elaboran jurídicamente las condiciones de la actividad marítima. La OMI integra por su estatuto, las normas medioambientales y sociales mínimas adoptadas por la ONU, la OIT o la CNUCED ?

Cada catástrofe, aporta su contribución al desarrollo del derecho internacional : el Exxon Valdez puso en relieve la necesidad del doble casco, el Amoco Cadiz llevó a la creación del FIDAC, el Erika ha rectificado su importe y acelerado el calendario de retirada de los barcos monocasco, el Prestige ?

No obstante, su funcionamiento es lento y complejo : para tener fuerza de ley, una decisión adoptada por la OMI debe ser ratificada por un número mínimo de países que representan más del 50% de la flota mundial. Así, durante los primeros años del funcionamiento de la OMI, los grandes países marítimos tradicionales (el 86% de la flota en 1964) respetando las normas de calidad, tuvieron un peso decisivo. Ahora los pabellones de conveniencia representan más del 60% de la flota mundial, todo tiende a la baja : no sólo se ignoran los convenios existentes, sino que adoptar los nuevos se convierte en algo bien difícil. Es evidente que los armadores, los majors petroleros, y los bancos que se benefician de esta situación tienen especial interés en que nada cambie y no se privan de ejercer presión sobre los gobiernos (1) ?

Los conjuntos regionales ricos, que son sensibles a las contaminaciones, se han enfrentado a este bloqueo de la OMI. El derecho del estado portuario toma cada vez más importancia, y la posibilidad de intervención de los estados costeros en su zona económica exclusiva (200 millas de la costa) empieza a ser una realidad.

Pero el control del estado del puetto no sustituye al del estado del pabellón. Este es todavía, como mucho, una red de seguridad (2), limitado, además, por las diferentes maneras en que los diferentes estados lo ejercen actualmente. Estas medidas aunque útiles, no tienen en cuenta a los marineros y no tratan el problema de fondo : disuadir a los usuarios para que no empleen barcos que impliquen riesgos. Sin embargo, según muchos, los Estados Unidos lo han hecho bastante bien.

IV. La estrategia de los Estados Unidos para preservar sus costas : desviar el problema

Desde los años 70, los estadounidenses se han sensibilizado con los problemas medioambientales. En 1976, más de la mitad de los estados ya había adoptado una ley de tipo "quien contamina, paga". Tras el naufragio del Exxon Valdez (1989), el estado federal solo tardó un año en adoptar unilateralmente la Oil Pollution Act ignorando a la OMI. Se imponen criterios de edad estrictos a los buques que descargan en los puertos. El poder económico americano ha impuesto estas reglas a los armadores del mundo entero (hay muy pocos armadores americanos ).

Pero, más que las exigencias técnicas o los guardacostas, es la exigencia de un seguro con responsabilidad financiera ilimitada lo que parece desempeñar un papel decisivo. La necesidad de este seguro hace reflexionar sobre el empleo de un barco dudoso cuando su destino sea Estados Unidos. Sin embargo, se replantea el funcionamiento globalizado del transporte marítimo, la decisión unilateral del gobierno federal, en 1990, ha tenido una consecuencia mecánica : en un contexto de flota mundial envejecida, con una demanda de flete alta, los Estados Unidos han desviado la circulación de los barcos en mal estado hacia los otros continentes ? Europa (el 30% del tráfico mundial) con sus mares peligrosos (Iroise, Vizcaya) o estrechos (el canal de la Mancha) iba sufrir los más importantes riesgos. Desgraciadamente, los hechos lo han confirmado, aunque los barcos más usados se encuentran generalmente en el Océano Índico.
La actitud de los Estados Unidos puede parecer aún más problemática cuando se sabe que la mayoría de las flotas de Panamá y de Liberia (primera y segunda flota mundial respectivamente) son administradas principalmente por sociedades americanas desde Estados Unidos. ¿No hay un cierto cinismo en todo esto ? Se protege, pero no se hace nada (más bien al contrario) para disuadir la conveniencia y sus derivas, de las que son víctimas los otros. Viva la libertad de emprender, pero que los otros paguen los platos rotos.

V. Europa : intereses divergentes, liberalismo frente a expectativas de las poblaciones

La Unión Europea está compuesta de estados miembro con intereses divergentes. Se enfrenta, de este modo, a una doble dificultad :

hacer primar la seguridad del transporte marítimo sobre los intereses económicos de los estados que se benefician del laisser-faire actual,

hacer reconocer que la seguridad marítima tiene un precio y que la puesta en práctica de las reglamentaciones y exigencias incrementadas implican un coste, tanto para los estados como para los actores privados del transporte marítimo.

Esta dificultad se traduce en largas negociaciones : los textos navegan entre la Comisión, el Parlamento Europeo, el Consejo Europeo y finalmente los distintos parlamentos nacionales. De este modo, serán precisos tres años para hacer adoptar los paquetes "Erika I y II", pero, hasta el día de hoy, solo 3 estados (España, Alemania y Dinamarca) han integrado estos textos, aunque de manera bien modesta, en su legislación nacional y por lo tanto son inoperantes... Del mismo modo, es preciso destacar que se abandonó la creación, propuesta en 2000, de un fondo de indemnización europeo (fondo COPE), que era la única medida que recurría a todos los actores clave del transporte marítimo... La cadena de irresponsabilidad continua.

La responsabilidad penal y financiera de los que asumen los riesgos es precisamente el principal problema. 13 de noviembre de 2002, el Prestige vierte su fuel-oil sobre las costas españolas y francesas ... Enorme conmoción en toda Europa : manifestaciones monstruosas, fuertes declaraciones de los jefes de estado y de gobierno, el acuerdo de la cumbre de Copenhague (diciembre de 2002) para la creación de una nueva directiva europea...

Las negociaciones en curso del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) de la Organización Mundial de Comercio llega a punto para recordarnos el doble lenguaje de las autoridades. Así, tres semanas antes del desastre del Prestige, el comité sobre la regulación marítima interior (Committee on Domestic Regulation) de la AGCS añadió a su lista de reglamentos internos que debían ser revisados, nada más y nada menos que "las regulaciones medioambientales y de seguridad excesivas en materia de transporte marítimo".

VI. ¿Como actuar ?

Nuestra razón de ser es denunciar las especulaciones y la ley del beneficio en detrimento de la naturaleza y del ser humano y por eso necesitamos encontrar las vías para desarmar a los estados de conveniencia, y forzar a las potencias financieras que los utilizan, a reconocer los derechos medioambientales y los derechos humanos. El liberalismo dominante no tendrá más remedio que retroceder si denunciamos todos estos funcionamientos opacos y sus complicidades ocultas. Sólo informando y luchando para hacer valer los derechos otro transporte marítimo será posible.

(1) El convenio sobre sustancias nocivas y peligrosas firmado en 1996, espera todavía las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, y lo mismo ocurre con el anexo IV del convenio MARPOL relativo a los residuos de hidrocarburos, firmado por 75 países no representa más que el 43% de la flota mundial ?

(2) El control del estado portuario consiste en une "inspección material [que] debe estar limitada al examen de los certificados, registros u otros documentos con los que el buque debe estar equipado en virtud de las reglas y normas internacionales generalmente aceptadas " (artículo 226.1 del Convenio sobre el Derecho Marítimo de 1982)

¿Quien contamina paga ?

Bajo mandato del Consejo Europeo de diciembre 1992, la Comisión Europea presentó el pasado 5 de marzo una propuesta de directiva que instituía penalmente un delito de contaminación por hidrocarburos o sustancias peligrosas en las aguas costeras, la zona económica exclusiva y alta mar. La Comisión acompañó su proyecto con una declaración abrumadora sobre el laisser-faire actual : disposiciones del convenio MARPOL 73/78 raramente aplicadas, multas leves a menudo cubiertas por un seguro ( !), la falta de cooperación de las empresas petroleras, escasez de medios de identificación de los que contaminan ?

Retomando la demanda de numerosas organizaciones, la Comisión Europea considera que las únicas sanciones penales importantes en lo que se refiere a toda la cadena del transporte marítimo serían "suficientemente eficaces y disuasorias ". El Consejo Europeo de Transportes de 27-28 de marzo no se ha manifestado públicamente sobre este tema que sí figuraba en su orden del día. ¿Desacuerdos ?

Esta directiva está ahora sumida en el procedimiento de codecisión con el Parlamento Europeo ¿la votará la misma mayoría liberal que ha bloqueado el fondo de indemnización COPE ?
¿Van a instituir, finalmente, en derecho los estados europeos la delincuencia ecológica y financiera ? La aplicación de sanciones parece, sin embargo, aleatoria : en la UE, "los estados miembros cooperan ?." fuera de la UE, "el país de escala toma las medidas apropiadas... ".

Los " paquetes Erika ?

Refuerzo de los controles de buques por el estado del puerto, elaboración de una lista negra de buques peligrosos, posibilidad de no aceptarlos en aguas europeas. (Rotterdam ha obtenido una prórroga suplementaria).

Refuerzo del control sobre las sociedades de clasificación y posibilidad de retirada del consentimiento comunitario en caso de negligencias.

Calendario de retirada progresiva de los petroleros monocasco. El calendario ha sido adoptado por la OMI, sin embargo, éste conduce a una retirada más lenta de la que propone inicialmente la Comisión Europea.

Creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima

Puesta en práctica de un sistema de seguimiento y de información para mejorar la vigilancia del tráfico en aguas europeas (puesto en práctica de aquí a febrero de 2004).

Una medida abandonada : el fondo de indemnización europeo COPE de mil millones de euros.

BNA firma contrato con empresas navieras por $11,1 millón

Fuente: Diario Hoy (Argentina)

El Banco de la Nación Argentina (BNA), a través de su empresa Nación Leasing, efectivizó hoy el pago de 11,1 millones de pesos a la compañía naviera National Shipping, correspondiente al contrato de la Barcaza Tanque Argentina III, informó hoy la entidad bancaria.

Este contrato, permitirá a Nacional Shipping la terminación de la Barcaza IV, con una capacidad para transportar 5.000 metros cúbicos de productos livianos.

El acto se llevó a cabo en la sede de Nación Leasing y contó con la presencia del titular de la empresa del Grupo Nación y director del Banco Nación, Alejandro Acerbo, y el presidente de la compañía Nacional Shipping, Aldo Fabio Rodríguez.

El convenio forma parte del Plan Nacional para recuperar la flota de Bandera Nacional y reactivar la Industria Naval y Naviera, relanzado en Casa de Gobierno meses atrás.

De esta manera, Nación Leasing, compañía del Grupo Nación materializó parte del programa por un total de 430 millones de pesos destinado a promover la industria naviera