Hoegh LNG has agreed to sell its LNG carrier Hoegh Galleon (ex Mystic Lady, ex LNG Challenger) to Maverick LNG Holdings Ltd on private terms. The vessel is scheduled to be delivered to its new owner between July and October 2007. In the meantime, it is available for employment.
Maverick LNG Holdings Ltd is a jointly held subsidiary of North Atlantic Pipeline Partners LP and LNG Partners LLC. It intends to use the vessel as temporary LNG storage associated with its LNG transshipment and storage projects, including prospective power generation development.
Alternatively Maverick is considering specialized deployment as the company has completed extensive engineering associated with various Hoegh Galleon conversion alternatives including FSRU (Floating Storage Regas Unit) and FLNG (Floating Liquefaction of Natural Gas) options.
The 87 000 cubic meter capacity Hoegh Galleon was built in 1974 and was acquired by Hoegh LNG in 1998 and rebuilt to high standard.
The vessel operated under a long term time charter to Suez LNG North America until 2006 when Suez LNG North America ordered the vessel in lay-up and later terminated the charter originally valid until 2017 against a cancellation fee.
"Hoegh Galleon has operated successfully under its time charter to Suez, and with this sale the vessel has been an extremely good project for Hoegh LNG," says Sveinung Stohle, CEO in Hoegh LNG. "The sale supports our strategy to venture into new parts of the LNG supply chain as it has opened up for exploring further cooperation and participation with the buyer and their projects.
Hoegh LNG will continue to manage the vessel technically for an unspecified period of time.
Source: Marine
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martes, 20 de febrero de 2007
Norway to implement new ballast water controls
Source: Marine
Norway is to implement strict controls on ballast water management during 2007. It will apply the standards set down in the IMO Convention on ballast water to ships calling at Norwegian ports, even though it may be many years before the convention comes into force internationally, warns leading Norwegian maritime law firm Wikborg Rein.
"In December the Norwegian parliament authorized the government to accede to the International Convention for the Control and Management for Ships' Ballast Water and Sediments," explains Morten Lund Mathisen, a partner at Wikborg Rein. "The Convention was adopted by the IMO in 2004 and introduces strict regulations on the control and management of ships' ballast water. Norway will be among the first countries to join the Convention, but it is not going to wait for the rest of the world to follow. Finalization of the draft regulations to give effect to its provisions are anticipated during the spring of 2007, and will be subject to a three month consultation period. Subject to Norway's obligations under international law, the Ministry intends to implement the Convention rules in relation to ships calling at Norwegian ports before the Convention enters into force internationally. In particular, the restrictions on ballast water uptake and discharge set out in the Convention are expected to enter into force by the end of this year. The Ministry is now considering which areas along the Norwegian coastline shall be designated as ballast exchange areas."
The move has considerable commercial and operational implications for vessels calling at Norwegian ports, who will now be required to adhere to a ballast water plan, keep a strict log of ballast water management, and will only be allowed to discharge clean ballast which has been exchanged at sea in accordance with the Convention.
The Convention requires ships to conduct ballast water exchange at least 200 nautical miles from the nearest land, in at least 200 meters depth of water and in accordance with guidelines issued by IMO. If it is not possible to conduct water ballast exchange as described, it shall be carried out as far from the nearest land as possible, at least 50 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 meters in depth.
"The Norwegian government says that the Norwegian coastline is among the world's most productive in terms of natural habitats, natural resources and the basis for economic production in the marine industry. Norway has been active in the negotiations of the Convention in the IMO in order to contribute to achieving a strict, effective and global regime in this area as soon as possible," explains Lund Mathisen. "As only a few states have signed up, Norway will move ahead and give the world a lead in applying the new measures, which are for the good of everyone. Violation of the Convention may result in the ship being detained, excluded from port or offshore terminal or prevented from discharging the ballast water. Owners who trade or may trade to Norway should get good advice on the requirements now.
Norway is to implement strict controls on ballast water management during 2007. It will apply the standards set down in the IMO Convention on ballast water to ships calling at Norwegian ports, even though it may be many years before the convention comes into force internationally, warns leading Norwegian maritime law firm Wikborg Rein.
"In December the Norwegian parliament authorized the government to accede to the International Convention for the Control and Management for Ships' Ballast Water and Sediments," explains Morten Lund Mathisen, a partner at Wikborg Rein. "The Convention was adopted by the IMO in 2004 and introduces strict regulations on the control and management of ships' ballast water. Norway will be among the first countries to join the Convention, but it is not going to wait for the rest of the world to follow. Finalization of the draft regulations to give effect to its provisions are anticipated during the spring of 2007, and will be subject to a three month consultation period. Subject to Norway's obligations under international law, the Ministry intends to implement the Convention rules in relation to ships calling at Norwegian ports before the Convention enters into force internationally. In particular, the restrictions on ballast water uptake and discharge set out in the Convention are expected to enter into force by the end of this year. The Ministry is now considering which areas along the Norwegian coastline shall be designated as ballast exchange areas."
The move has considerable commercial and operational implications for vessels calling at Norwegian ports, who will now be required to adhere to a ballast water plan, keep a strict log of ballast water management, and will only be allowed to discharge clean ballast which has been exchanged at sea in accordance with the Convention.
The Convention requires ships to conduct ballast water exchange at least 200 nautical miles from the nearest land, in at least 200 meters depth of water and in accordance with guidelines issued by IMO. If it is not possible to conduct water ballast exchange as described, it shall be carried out as far from the nearest land as possible, at least 50 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 meters in depth.
"The Norwegian government says that the Norwegian coastline is among the world's most productive in terms of natural habitats, natural resources and the basis for economic production in the marine industry. Norway has been active in the negotiations of the Convention in the IMO in order to contribute to achieving a strict, effective and global regime in this area as soon as possible," explains Lund Mathisen. "As only a few states have signed up, Norway will move ahead and give the world a lead in applying the new measures, which are for the good of everyone. Violation of the Convention may result in the ship being detained, excluded from port or offshore terminal or prevented from discharging the ballast water. Owners who trade or may trade to Norway should get good advice on the requirements now.
Impulso con ‘cluster’ de bunkering a Panamá
Fuente: Prensa Panamá
Panamá adelanta un plan de mercadeo para colocar al país entre los principales centros de almacenamiento, abastecimiento y venta de combustible marítimo (bunkering) en el continente.
Para ello se firmó el acta de constitución y registro del cluster de bunkering, integrado por las empresas Transmarine Transportation & Barging, Compañía de Cabotaje, Compañía Marítima de Panamá, Decal Panamá, Petroport y Chemoil Latin América.
El cluster busca aumentar la competitividad de la industria de bunkering, uno de los servicios marítimos auxiliares de mayor relevancia en la actividad marítima y portuaria.
"Si bien Panamá no produce petróleo, alrededor de 40 buques transitan por el Canal diariamente y éstos requieren de servicios de bunkering", afirmó José Digerónimo, líder del conglomerado del programa Compite Panamá.
Panamá adelanta un plan de mercadeo para colocar al país entre los principales centros de almacenamiento, abastecimiento y venta de combustible marítimo (bunkering) en el continente.
Para ello se firmó el acta de constitución y registro del cluster de bunkering, integrado por las empresas Transmarine Transportation & Barging, Compañía de Cabotaje, Compañía Marítima de Panamá, Decal Panamá, Petroport y Chemoil Latin América.
El cluster busca aumentar la competitividad de la industria de bunkering, uno de los servicios marítimos auxiliares de mayor relevancia en la actividad marítima y portuaria.
"Si bien Panamá no produce petróleo, alrededor de 40 buques transitan por el Canal diariamente y éstos requieren de servicios de bunkering", afirmó José Digerónimo, líder del conglomerado del programa Compite Panamá.
Panamá como zona libre para barcos
En los próximos siete años se calcula que las industrias marítimas auxiliares generarán mil 250 millones.
Empresas locales buscan ofrecer servicios de reparación naval, provisión de insumos y ‘bunkering’.
Fuente: Prensa Panamá
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Las industrias marítimas auxiliares del país, aquellas que brindan servicios desde pintura y reparaciones hasta revisión de máquinas y suministro de combustible a los buques, registrarán ingresos estimados en unos mil 250 millones de dólares durante los próximos siete años, según estudios de mercado y conclusiones de analistas del sector.
"Esto potenciará a la industria hasta catapultarla al primer mundo, como uno de los servicios mas confiables y competitivos a nivel internacional", dice el capitán Marvin Castillo, presidente y fundador de Marine Engineers Corporation Inc., parte de MEC Group Holdings. "La idea es captar parte del negocio que hoy día solo ofrecen los puertos de Houston, Singapur, Rotterdam, Miami y Hamburgo".
Años antes de la reversión del Canal a manos panameñas, empresarios reconocían que sería necesario explotar al máximo el negocio marítimo mediante el desarrollo de clusters económicos en torno a la ruta interoceánica.
Anualmente, unas cuatro mil embarcaciones realizan 14 mil tránsitos por el Canal, y cada buque requiere servicios navales capaz de generar un fuerte impacto en la economía.
La ampliación del Canal permitirá el paso de un mayor número de buques, de mayor tamaño, lo que abrirá una gama de oportunidades adicionales de negocios para el sector marítimo.
Castillo, de 33 años de edad, un ingeniero náutico con un post grado en Alta Gerencia y un MBA en Finanzas, es quizás una de las personas que mejor entiende las oportunidades de negocios que ofrece el conglomerado marítimo panameño.
Sus compañías se especializan en ofrecer servicios de reparaciones, y buceo comercial y suplir mercancía a las embarcaciones que pasarán más tiempo en cola para transitar el Canal antes de que concluya el proyecto de ampliación.
Reparaciones navales
La visión de MEC Group es convertir a Panamá en "la zona libre de los barcos", dice Castillo.
El crecimiento de la flota mundial, a medida que Panamá gana mayor confianza en reparaciones navales entre clientes internacionales, debe permitir la expansión del mercado hasta que el Canal actual alcance su máxima capacidad, entre 2009 y 2014.
Para ese entonces, las demoras en transito por la vía causarán tiempos de espera de hasta nueve días a por lo menos 16 embarcaciones diariamente. Estos buque no tendrán la oportunidad de reservar sus tránsitos debido a la limitación de reservas para únicamente entre 20 y 24 barcos diarios.
Aunque el aumento en los tiempos de espera no es buena noticia para las navieras, sí representa oportunidades para la prestación de servicios marítimos auxiliares, como los que ofrece Castillo. El negocio de reparaciones a flote podría alcanzar una facturación anual cerca a los 30 millones de dólares y las reparaciones en dique seco, cerca de 45 millones de dólares.
Avituallamiento
MEC Stores, S.A. una suplidora de mercancía e insumos para embarcaciones que fundó Castillo en 2002, también quiere aprovechar el poder de compra de cerca de 750 millones de dólares de las embarcaciones que llegan anualmente al Canal. Actualmente, Panamá vende a estos barcos por debajo de los 30 millones de dólares anuales, menos del 5% del total de sus compras anuales. Castillo quiere aprovechar los tiempos de espera durante la construcción del Canal para captar ventas sobre los 20 millones de dólares anuales en los siguientes siete años y elevar las ventas a 10% de las compras globales de los buques.
La ampliación de las esclusas así como el aumento del número de prácticos del Canal, también dará oportunidad para que se construyan entre 50 y 60 lanchas nuevas, y entre 20 y 30 remolcadores nuevos de ultima generación, con un valor de mercado actual de 250 millones de dólares, según estudios del sector.
Alianzas Estratégicas
Con este volumen de nuevas construcciones, empresas como MEC Group han establecido alianzas estratégicas para crear la Industria Panameña de Nuevas Construcciones de Embarcaciones, con el Astillero de Larga trayectoria internacional, Bharati Shipyard Ltd-India.
Asimismo, el crecimiento de los puertos panameños, que verán su expansión de la mano del ensanche canalero, impulsará un incremento en cadena para Centroamérica y el Caribe. De hecho, con la ampliación del Canal, el producto interno bruto de la región crecerá entre 1% y 3%, de acuerdo con las estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
El auge creará un negocio para fabricar por lo menos 10 remolcadores adicionales, con un valor de mercado actual de 60 millones de dólares.
"Todas estas embarcaciones se planean construir en un inicio en los astilleros de Bharati Shipyard en India, y a mediano plazo, en Panamá, luego de que se haya transferido el conocimiento o know how junto con la tecnología", dice Castillo.
‘Buceo comercial’
MEC Group estima que la ampliación del Canal requerirá proyectos de buceo comercial sobre los 50 millones de dólares durante los próximos siete años, directamente relacionados con las áreas de edificaciones civiles acuáticas y subacuáticas.
Anticipando las necesidades de proyectos de edificaciones civiles con orilla al mar y lago, Castillo fundó en el año 2000 Underwater Services, S.A., la única empresa aprobada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para realizar trabajos de buceo comercial en instalaciones canaleras.
La compañía logró la certificación ISO 9001: 2000, para servicios de construcción y reparaciones subacuáticas.
Búnker
La venta de insumos como búnker a las embarcaciones ya es un negocio importante que esta sacando ventaja a los ingresos del Canal. En 2005, este servicio facturó mil 400 millones de dólares, en comparación con los ingresos por mil 209 millones de dólares que reportó la ACP ese año fiscal.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el Golfo de México.
PRESENCIA MARÍTIMA
REGISTRO: Panamá tiene más de siete mil buques donde laboran unos 400 mil marinos.
TRÁNSITOS: Por el Canal de Panamá pasan unos cuatro mil buques que al año realizan 14 mil tránsitos por la vía.
TALLERES: Existe un astillero en el Pacífico y otro en el Atlántico pero se requiere la construcción de nuevos diques secos para atender la demanda.
INVERSIÓN: La ampliación del Canal y la expansión de los puertos son dos megaproyectos que impulsarán el sector.
Empresas locales buscan ofrecer servicios de reparación naval, provisión de insumos y ‘bunkering’.
Fuente: Prensa Panamá
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Las industrias marítimas auxiliares del país, aquellas que brindan servicios desde pintura y reparaciones hasta revisión de máquinas y suministro de combustible a los buques, registrarán ingresos estimados en unos mil 250 millones de dólares durante los próximos siete años, según estudios de mercado y conclusiones de analistas del sector.
"Esto potenciará a la industria hasta catapultarla al primer mundo, como uno de los servicios mas confiables y competitivos a nivel internacional", dice el capitán Marvin Castillo, presidente y fundador de Marine Engineers Corporation Inc., parte de MEC Group Holdings. "La idea es captar parte del negocio que hoy día solo ofrecen los puertos de Houston, Singapur, Rotterdam, Miami y Hamburgo".
Años antes de la reversión del Canal a manos panameñas, empresarios reconocían que sería necesario explotar al máximo el negocio marítimo mediante el desarrollo de clusters económicos en torno a la ruta interoceánica.
Anualmente, unas cuatro mil embarcaciones realizan 14 mil tránsitos por el Canal, y cada buque requiere servicios navales capaz de generar un fuerte impacto en la economía.
La ampliación del Canal permitirá el paso de un mayor número de buques, de mayor tamaño, lo que abrirá una gama de oportunidades adicionales de negocios para el sector marítimo.
Castillo, de 33 años de edad, un ingeniero náutico con un post grado en Alta Gerencia y un MBA en Finanzas, es quizás una de las personas que mejor entiende las oportunidades de negocios que ofrece el conglomerado marítimo panameño.
Sus compañías se especializan en ofrecer servicios de reparaciones, y buceo comercial y suplir mercancía a las embarcaciones que pasarán más tiempo en cola para transitar el Canal antes de que concluya el proyecto de ampliación.
Reparaciones navales
La visión de MEC Group es convertir a Panamá en "la zona libre de los barcos", dice Castillo.
El crecimiento de la flota mundial, a medida que Panamá gana mayor confianza en reparaciones navales entre clientes internacionales, debe permitir la expansión del mercado hasta que el Canal actual alcance su máxima capacidad, entre 2009 y 2014.
Para ese entonces, las demoras en transito por la vía causarán tiempos de espera de hasta nueve días a por lo menos 16 embarcaciones diariamente. Estos buque no tendrán la oportunidad de reservar sus tránsitos debido a la limitación de reservas para únicamente entre 20 y 24 barcos diarios.
Aunque el aumento en los tiempos de espera no es buena noticia para las navieras, sí representa oportunidades para la prestación de servicios marítimos auxiliares, como los que ofrece Castillo. El negocio de reparaciones a flote podría alcanzar una facturación anual cerca a los 30 millones de dólares y las reparaciones en dique seco, cerca de 45 millones de dólares.
Avituallamiento
MEC Stores, S.A. una suplidora de mercancía e insumos para embarcaciones que fundó Castillo en 2002, también quiere aprovechar el poder de compra de cerca de 750 millones de dólares de las embarcaciones que llegan anualmente al Canal. Actualmente, Panamá vende a estos barcos por debajo de los 30 millones de dólares anuales, menos del 5% del total de sus compras anuales. Castillo quiere aprovechar los tiempos de espera durante la construcción del Canal para captar ventas sobre los 20 millones de dólares anuales en los siguientes siete años y elevar las ventas a 10% de las compras globales de los buques.
La ampliación de las esclusas así como el aumento del número de prácticos del Canal, también dará oportunidad para que se construyan entre 50 y 60 lanchas nuevas, y entre 20 y 30 remolcadores nuevos de ultima generación, con un valor de mercado actual de 250 millones de dólares, según estudios del sector.
Alianzas Estratégicas
Con este volumen de nuevas construcciones, empresas como MEC Group han establecido alianzas estratégicas para crear la Industria Panameña de Nuevas Construcciones de Embarcaciones, con el Astillero de Larga trayectoria internacional, Bharati Shipyard Ltd-India.
Asimismo, el crecimiento de los puertos panameños, que verán su expansión de la mano del ensanche canalero, impulsará un incremento en cadena para Centroamérica y el Caribe. De hecho, con la ampliación del Canal, el producto interno bruto de la región crecerá entre 1% y 3%, de acuerdo con las estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
El auge creará un negocio para fabricar por lo menos 10 remolcadores adicionales, con un valor de mercado actual de 60 millones de dólares.
"Todas estas embarcaciones se planean construir en un inicio en los astilleros de Bharati Shipyard en India, y a mediano plazo, en Panamá, luego de que se haya transferido el conocimiento o know how junto con la tecnología", dice Castillo.
‘Buceo comercial’
MEC Group estima que la ampliación del Canal requerirá proyectos de buceo comercial sobre los 50 millones de dólares durante los próximos siete años, directamente relacionados con las áreas de edificaciones civiles acuáticas y subacuáticas.
Anticipando las necesidades de proyectos de edificaciones civiles con orilla al mar y lago, Castillo fundó en el año 2000 Underwater Services, S.A., la única empresa aprobada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para realizar trabajos de buceo comercial en instalaciones canaleras.
La compañía logró la certificación ISO 9001: 2000, para servicios de construcción y reparaciones subacuáticas.
Búnker
La venta de insumos como búnker a las embarcaciones ya es un negocio importante que esta sacando ventaja a los ingresos del Canal. En 2005, este servicio facturó mil 400 millones de dólares, en comparación con los ingresos por mil 209 millones de dólares que reportó la ACP ese año fiscal.
Las empresas que suplen de combustible marino a las embarcaciones, como Atlantic Pacific y Parque Industrial Marítimo de Panamá S.A., han percibido una mejoría en las ventas, a pesar de que los precios por tonelada métrica en el mercado panameño son de 7 a 15 dólares más caros que en el Golfo de México.
PRESENCIA MARÍTIMA
REGISTRO: Panamá tiene más de siete mil buques donde laboran unos 400 mil marinos.
TRÁNSITOS: Por el Canal de Panamá pasan unos cuatro mil buques que al año realizan 14 mil tránsitos por la vía.
TALLERES: Existe un astillero en el Pacífico y otro en el Atlántico pero se requiere la construcción de nuevos diques secos para atender la demanda.
INVERSIÓN: La ampliación del Canal y la expansión de los puertos son dos megaproyectos que impulsarán el sector.
Samsung books $400 million FPSO order
Korea's Samsung Heavy Industries Co. has received an order worth US$400 million order to build a floating production storage and off-loading ship for an undisclosed Norwegian owner.
Samsung says 58 percent of the deal (around 222 billion won or $236 million) is denominated in Korean won, as part of efforts to cut currency losses. The won gained around 9 percent against the U.S. dollar last year.
The ship is set for January 2010 delivery.
Source: Marine
Samsung says 58 percent of the deal (around 222 billion won or $236 million) is denominated in Korean won, as part of efforts to cut currency losses. The won gained around 9 percent against the U.S. dollar last year.
The ship is set for January 2010 delivery.
Source: Marine
Strategic Marine moves into steel shipbuilding
Fuente: Offshore
An associated company of Coastline Maritime Pte Ltd in Singapore has announced the placement of a newbuilding order for the hull of a 143m Diving Support Vessel with Strategic Marine Pty Ltd's Vietnamese subsidiary.
The hull, the second of this design, will be built at Strategic Marines’ new facility in Vung Tau, Vietnam.
The design, the same as the 2003-built Azteca, will be supplied by Coastline Maritime Pte Ltd.
Once completed, the hull will be outfitted by the owners with their own equipment package.
An associated company of Coastline Maritime Pte Ltd in Singapore has announced the placement of a newbuilding order for the hull of a 143m Diving Support Vessel with Strategic Marine Pty Ltd's Vietnamese subsidiary.
The hull, the second of this design, will be built at Strategic Marines’ new facility in Vung Tau, Vietnam.
The design, the same as the 2003-built Azteca, will be supplied by Coastline Maritime Pte Ltd.
Once completed, the hull will be outfitted by the owners with their own equipment package.