Grupo Mexicano de Desarrollo, una empresa constructora, dijo que el 21 de diciembre pasado sus filiales Carbonser y Terminal Portuaria del Pacífico firmaron el contrato para construir una terminal de uso público de minerales a granel y productos derivados del acero en el puerto de Lázaro Cárdenas, en el estado de Michoacán. La empresa, con sede en la Ciudad de México, espera invertir 50 millones de dólares en dos etapas para construir la terminal, que tendrá dos posiciones de atraque con una longitud de 650 metros cada una. GMD dijo en un comunicado de prensa que el contrato de construcción y administración de la terminal que firmaron sus filiales con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas tiene una duración de 25 años, prorrogables por un periodo de 10 años adicionales. GMD dijo que espera iniciar la construcción de la terminal en mayo para que entre en operación en mayo de 2008. La empresa estima que la terminal tendrá una capacidad para operar cinco millones de toneladas anuales de carga de importación y exportación.
Fuente: Sentido Común
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martes, 9 de enero de 2007
Pasa gana una licitación valuada en 591 mdp para el manejo de residuos no peligrosos de Pemex
Promotora Ambiental, una empresa que se dedica al manejo de residuos y ofrece servicios de recolección privada de desperdicios, ganó la licitación para el manejo de residuos no peligrosos generados por las instalaciones de Pemex Exploración y Producción. El contrato, con vigencia del 15 de enero de 2007 al 31 de diciembre de 2009, es por un monto máximo de 591 millones de pesos, dijo Pasa, como también se conoce a la compañía, en un comunicado de prensa. Los servicios que Pasa prestará a Pemex incluyen “identificación, clasificación, recolección y disposición de los residuos en cumplimiento con todas las normas aplicables”, dijo la empresa. “La firma de este contrato representa una base sólida con miras a que en 2007 tengamos una recuperación importante en nuestra línea de negocio de servicios a la industria petrolera”, dijo Alberto E. Garza Santos, director general de Pasa.
Fuente: Sentido Común
Fuente: Sentido Común
El corretaje está llegando a alta mar
por Ann Davis
Dow Jones Newswires
5 de enero – Algunos corredores de Wall Street están explorando las posibilidades de inversión en un lugar muy improbable: el mar abierto.
Inversionistas del cada vez más saturado sector de mercancías le apuestan no sólo al precio de las materias primas, sino también al costo que representa su transporte.
El transporte transoceánico, la actividad de llevar petróleo, granos y carbón hasta su destino, se ha convertido en un nuevo negocio, cuyas operaciones ascienden a 35,000 millones de dólares al año, por arriba del rango de hace un par de años, que era de 20,000 a 30,000 millones de dólares, de acuerdo con la estimación de los participantes.
“Por lo general, el transporte era una industria de servicios para mover el petróleo y la carga a granel. Pero ahora, el transporte se ha vuelto un commodity más”, dijo Barry Bednar, director de derivados de carga de ABN Amro. Hace un año, este banco holandés abrió una oficina para ayudar a sus clientes a negociar la capacidad de sus buques petroleros y carboneros.
La mayor parte de la acción se desarrolla en Londres y fuera de las bolsas formales, aunque algunas de ellas trabajan para expandir la oferta relacionada con el transporte de carga.
Al unirse a las empresas tradicionales de corretaje de navíos y comercialización de commodities, los bancos y los fondos de cobertura de alto riesgo compran y venden derivados, conocidos como “acuerdos de carga por adelantado”, que aseguran las tasas futuras de embarque sin comprometer el movimiento de ningún tanquero.
“El alcance de los participantes ha cambiado de manera dramática”, dijo Pierre Aury, director de un fondo de cobertura orientado al transporte de carga y lanzado por Clarkson, una gran firma de corretaje de navíos del Reino Unido. “Hace diez años, sólo había dueños de barcos o personas con acceso directo al embarque, como altos hornos, minas de carbón y empresas de corretaje de granos”.
Lo que ha intensificado esta tendencia son los fletes de carga marítima más volátiles y con frecuencia mayores que en años pasados, así como las fluctuaciones de los precios de las mercancías, por lo general mayores.
En 2006, el costo del transporte marítimo de carga seca, incluyendo carbón y mineral de hierro, casi se duplicó. Los fletes de los barcos-tanque para una ruta común y carga líquida, como petróleo o gasolina, se elevaron a principios de 2006, luego bajaron, volvieron a subir en el verano junto con los precios del petróleo, antes de bajar una vez más, terminando el año con una baja de 50%.
Tal volatilidad atrae a las firmas financieras y a los fondos de inversión de rápida negociación, conocidas como fondos de cobertura, que tratan de explotar las variaciones de precios en cualquier dirección.
Como en el caso de las mercancías, negociar los fletes es un negocio arriesgado.
“Si no se tiene un gran respaldo de capital, es imposible negociar en el mercado”, dijo James Tweed, ex director de Azimuth Marine Management. Este fondo de inversiones orientado a los fletes de carga marítima fue incapaz de recabar 25 millones de dólares para apoyar sus actividades y cerró en 2005, después de nueve meses de operaciones.
Para las empresas expuestas al mercado de transporte de carga marítima, el corretaje puede reducir los riesgos. Las empresas europeas de servicios públicos, que importan carbón, pueden desear protegerse contra los estratosféricos precios de los fletes al asegurar los precios de futuros embarques. Si los precios del transporte suben más de lo que pagaron, entonces habrán ahorrado dinero; pero si bajan, entonces habrán perdido.
Si bien los mercados de futuros de los fletes de carga marítima están mucho menos desarrollados que los mercados de commodities, el crecimiento del corretaje ha ayudado a generar precios de referencia que los inversionistas a largo plazo estudian en busca de tendencias.
Dan Rice, supervisor de un fondo cobertura de BlackRock, denominado BlackRock Global Resources Fund, dijo que los crecientes fletes para el transporte de bienes a granel sugiere que las economías emergentes consumen materias primas de manera voraz para crear infraestructura, a pesar de las predicciones de desaceleración.
De manera tradicional, los dueños de los barcos se protegían contra las variaciones de precios al manipular las flotas de embarcaciones. Por ejemplo, los propietarios de los llamados Very Large Crude Carriers (transportes de petróleo muy grandes), que tienen capacidades entre 100,000 y 400,000 toneladas de petróleo, rentan parte de sus flotas a tasas fijas y ofrecen el resto de sus naves conforme llegan las ofertas al piso de remates. Si las tasas del mercado suben, los dueños ganan dinero con los barcos que aún tienen disponibles. Pero si bajan, las embarcaciones ya pagadas les proporcionan una reserva monetaria.
En teoría, hacer apuestas financieras es mucho menos complejo que tener barcos que pueden descomponerse, hundirse o estar en el puerto equivocado en el momento equivocado.
A finales de la década de 1990, el negocio también recibió un impulso de Enron, el gigante de la comercialización de recursos energéticos de Estados Unidos que quebró en 2001 debido a escándalos de contabilidad. Durante sus días de prosperidad, Enron tenía una plataforma en línea que permitía a sus participantes apostar a los fletes de carga marítima seca y líquida.
Europa fue particularmente receptiva. En la década de 1990 y después de la desregularización de los mercados de electricidad de la región, las firmas de generación de electricidad ya no pudieron imponer las cuotas para compensar los inesperados y elevados costos del carbón.
Asimismo, debido a que el transporte de carga marítimo puede representar un tercio o más del precio del carbón entregado, los servicios de corretaje “tuvieron mucha demanda”, dijo Stuart Staley, que dirigía las oficinas de corretaje de transporte de carga marítima y de carbón en Londres y que ahora dirige el negocio de corretaje de recursos energéticos y gas natural de Citigroup desde Houston. Citigroup está planeando añadir el corretaje de transporte de carga marítima y de carbón a sus productos en Londres, dijo Staley.
Entre las grandes preguntas que enfrenta esta industria está: ¿Acaso el reciente auge en la construcción de nuevos barcos tanque inundará el mercado y deprimirá los precios del transporte?
Algunos dicen que no lo hará en el largo plazo, ya que en pocos años, muchos dueños de navíos tendrán que desechar los tanqueros de un solo casco, más propensos a sufrir derrames de petróleo que los nuevos navíos más reforzados.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Dow Jones Newswires
5 de enero – Algunos corredores de Wall Street están explorando las posibilidades de inversión en un lugar muy improbable: el mar abierto.
Inversionistas del cada vez más saturado sector de mercancías le apuestan no sólo al precio de las materias primas, sino también al costo que representa su transporte.
El transporte transoceánico, la actividad de llevar petróleo, granos y carbón hasta su destino, se ha convertido en un nuevo negocio, cuyas operaciones ascienden a 35,000 millones de dólares al año, por arriba del rango de hace un par de años, que era de 20,000 a 30,000 millones de dólares, de acuerdo con la estimación de los participantes.
“Por lo general, el transporte era una industria de servicios para mover el petróleo y la carga a granel. Pero ahora, el transporte se ha vuelto un commodity más”, dijo Barry Bednar, director de derivados de carga de ABN Amro. Hace un año, este banco holandés abrió una oficina para ayudar a sus clientes a negociar la capacidad de sus buques petroleros y carboneros.
La mayor parte de la acción se desarrolla en Londres y fuera de las bolsas formales, aunque algunas de ellas trabajan para expandir la oferta relacionada con el transporte de carga.
Al unirse a las empresas tradicionales de corretaje de navíos y comercialización de commodities, los bancos y los fondos de cobertura de alto riesgo compran y venden derivados, conocidos como “acuerdos de carga por adelantado”, que aseguran las tasas futuras de embarque sin comprometer el movimiento de ningún tanquero.
“El alcance de los participantes ha cambiado de manera dramática”, dijo Pierre Aury, director de un fondo de cobertura orientado al transporte de carga y lanzado por Clarkson, una gran firma de corretaje de navíos del Reino Unido. “Hace diez años, sólo había dueños de barcos o personas con acceso directo al embarque, como altos hornos, minas de carbón y empresas de corretaje de granos”.
Lo que ha intensificado esta tendencia son los fletes de carga marítima más volátiles y con frecuencia mayores que en años pasados, así como las fluctuaciones de los precios de las mercancías, por lo general mayores.
En 2006, el costo del transporte marítimo de carga seca, incluyendo carbón y mineral de hierro, casi se duplicó. Los fletes de los barcos-tanque para una ruta común y carga líquida, como petróleo o gasolina, se elevaron a principios de 2006, luego bajaron, volvieron a subir en el verano junto con los precios del petróleo, antes de bajar una vez más, terminando el año con una baja de 50%.
Tal volatilidad atrae a las firmas financieras y a los fondos de inversión de rápida negociación, conocidas como fondos de cobertura, que tratan de explotar las variaciones de precios en cualquier dirección.
Como en el caso de las mercancías, negociar los fletes es un negocio arriesgado.
“Si no se tiene un gran respaldo de capital, es imposible negociar en el mercado”, dijo James Tweed, ex director de Azimuth Marine Management. Este fondo de inversiones orientado a los fletes de carga marítima fue incapaz de recabar 25 millones de dólares para apoyar sus actividades y cerró en 2005, después de nueve meses de operaciones.
Para las empresas expuestas al mercado de transporte de carga marítima, el corretaje puede reducir los riesgos. Las empresas europeas de servicios públicos, que importan carbón, pueden desear protegerse contra los estratosféricos precios de los fletes al asegurar los precios de futuros embarques. Si los precios del transporte suben más de lo que pagaron, entonces habrán ahorrado dinero; pero si bajan, entonces habrán perdido.
Si bien los mercados de futuros de los fletes de carga marítima están mucho menos desarrollados que los mercados de commodities, el crecimiento del corretaje ha ayudado a generar precios de referencia que los inversionistas a largo plazo estudian en busca de tendencias.
Dan Rice, supervisor de un fondo cobertura de BlackRock, denominado BlackRock Global Resources Fund, dijo que los crecientes fletes para el transporte de bienes a granel sugiere que las economías emergentes consumen materias primas de manera voraz para crear infraestructura, a pesar de las predicciones de desaceleración.
De manera tradicional, los dueños de los barcos se protegían contra las variaciones de precios al manipular las flotas de embarcaciones. Por ejemplo, los propietarios de los llamados Very Large Crude Carriers (transportes de petróleo muy grandes), que tienen capacidades entre 100,000 y 400,000 toneladas de petróleo, rentan parte de sus flotas a tasas fijas y ofrecen el resto de sus naves conforme llegan las ofertas al piso de remates. Si las tasas del mercado suben, los dueños ganan dinero con los barcos que aún tienen disponibles. Pero si bajan, las embarcaciones ya pagadas les proporcionan una reserva monetaria.
En teoría, hacer apuestas financieras es mucho menos complejo que tener barcos que pueden descomponerse, hundirse o estar en el puerto equivocado en el momento equivocado.
A finales de la década de 1990, el negocio también recibió un impulso de Enron, el gigante de la comercialización de recursos energéticos de Estados Unidos que quebró en 2001 debido a escándalos de contabilidad. Durante sus días de prosperidad, Enron tenía una plataforma en línea que permitía a sus participantes apostar a los fletes de carga marítima seca y líquida.
Europa fue particularmente receptiva. En la década de 1990 y después de la desregularización de los mercados de electricidad de la región, las firmas de generación de electricidad ya no pudieron imponer las cuotas para compensar los inesperados y elevados costos del carbón.
Asimismo, debido a que el transporte de carga marítimo puede representar un tercio o más del precio del carbón entregado, los servicios de corretaje “tuvieron mucha demanda”, dijo Stuart Staley, que dirigía las oficinas de corretaje de transporte de carga marítima y de carbón en Londres y que ahora dirige el negocio de corretaje de recursos energéticos y gas natural de Citigroup desde Houston. Citigroup está planeando añadir el corretaje de transporte de carga marítima y de carbón a sus productos en Londres, dijo Staley.
Entre las grandes preguntas que enfrenta esta industria está: ¿Acaso el reciente auge en la construcción de nuevos barcos tanque inundará el mercado y deprimirá los precios del transporte?
Algunos dicen que no lo hará en el largo plazo, ya que en pocos años, muchos dueños de navíos tendrán que desechar los tanqueros de un solo casco, más propensos a sufrir derrames de petróleo que los nuevos navíos más reforzados.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Prácticos independientes enfrentan a canaleros en Panama
Prácticos independientes enfrentan a canaleros
Las operaciones marítimas en los puertos y el Canal dependen de los servicios que prestan los pilotos.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El crecimiento portuario lleva de la mano una mayor demanda de personal para desarrollar las operaciones marítimas. Y los prácticos independientes, que prestan sus servicios en los puertos privados, se están quejando de la competencia laboral que le hacen los pilotos que laboran en el Canal de Panamá.
Según el práctico independiente Henry Pino, "los prácticos del Canal se han quejado muchas veces del cansancio que les produce su trabajo y debido a eso la ACP les concede tres semanas de descanso después de cinco semanas seguidas de trabajo".
Sin embargo, dice Pino, "en vez de usar ese tiempo para descansar se van a hacer trabajos en otros puertos, no solo quitándole el trabajo a otros oficiales de marina sino poniendo en peligro las operaciones de la navegación en el Canal por falta de descanso".
La manifestación de Pino surge en respuesta a un comunicado público de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá que lo declaró non-grato "por su comportamiento anti-ético e irrespetuoso de los derechos e intereses de los oficiales de marina de la República de Panamá y sus asociaciones".
La Unión de Prácticos del Canal acusa a Pino de haber efectuado labores de practicaje en aguas de la vía interoceánica, sin portar la licencia de práctico del Canal, el 20 de enero de 2006. Como resultado de este hecho, afirman, ocurrió un accidente y eso afectó "la imagen de profesionales responsables de la cual formamos parte".
Pino argumenta que el día del accidente tuvo que pasar por aguas del Canal debido al mal tiempo, ya que el viento era de más de 40 millas por hora y esto hizo retroceder la embarcación que dirigía
Las operaciones marítimas en los puertos y el Canal dependen de los servicios que prestan los pilotos.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El crecimiento portuario lleva de la mano una mayor demanda de personal para desarrollar las operaciones marítimas. Y los prácticos independientes, que prestan sus servicios en los puertos privados, se están quejando de la competencia laboral que le hacen los pilotos que laboran en el Canal de Panamá.
Según el práctico independiente Henry Pino, "los prácticos del Canal se han quejado muchas veces del cansancio que les produce su trabajo y debido a eso la ACP les concede tres semanas de descanso después de cinco semanas seguidas de trabajo".
Sin embargo, dice Pino, "en vez de usar ese tiempo para descansar se van a hacer trabajos en otros puertos, no solo quitándole el trabajo a otros oficiales de marina sino poniendo en peligro las operaciones de la navegación en el Canal por falta de descanso".
La manifestación de Pino surge en respuesta a un comunicado público de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá que lo declaró non-grato "por su comportamiento anti-ético e irrespetuoso de los derechos e intereses de los oficiales de marina de la República de Panamá y sus asociaciones".
La Unión de Prácticos del Canal acusa a Pino de haber efectuado labores de practicaje en aguas de la vía interoceánica, sin portar la licencia de práctico del Canal, el 20 de enero de 2006. Como resultado de este hecho, afirman, ocurrió un accidente y eso afectó "la imagen de profesionales responsables de la cual formamos parte".
Pino argumenta que el día del accidente tuvo que pasar por aguas del Canal debido al mal tiempo, ya que el viento era de más de 40 millas por hora y esto hizo retroceder la embarcación que dirigía
Panamá: El país del Canal gana más buques de carga en abanderamiento
La flota mercante panameña registró mil 245 buques entre enero y diciembre de 2006, con lo cual el país continúa liderando la flota mundial con poco más de siete mil buques y 148 millones de toneladas.
La flota mercante panameña registró mil 245 buques entre enero y diciembre de 2006, con lo cual el país continúa liderando la flota mundial con poco más de siete mil buques y 148 millones de toneladas.
Entre el nuevo registro se destacan 666 naves de carga, 187 tanqueros, 112 yates de placer, 87 remolcadores y 22 buques de pasajeros, informó la Autoridad Marítima.
La marina mercante panameña aporta al Gobierno cerca de 60 millones de dólares al año en impuestos.
Aunque en estos buques que enarbolan la bandera panameña trabajan unos 300 mil marinos, menos del 1% son de nacionalidad panameña.
La edad promedio de la flota panameña es de 17 años. Como parte del proceso para atraer nuevas embarcaciones al registro, Panamá inició un proceso de depuración para sacar los buques deteriorados.
Fuente: Prensa Panama, 5 de enero de 2007
La flota mercante panameña registró mil 245 buques entre enero y diciembre de 2006, con lo cual el país continúa liderando la flota mundial con poco más de siete mil buques y 148 millones de toneladas.
Entre el nuevo registro se destacan 666 naves de carga, 187 tanqueros, 112 yates de placer, 87 remolcadores y 22 buques de pasajeros, informó la Autoridad Marítima.
La marina mercante panameña aporta al Gobierno cerca de 60 millones de dólares al año en impuestos.
Aunque en estos buques que enarbolan la bandera panameña trabajan unos 300 mil marinos, menos del 1% son de nacionalidad panameña.
La edad promedio de la flota panameña es de 17 años. Como parte del proceso para atraer nuevas embarcaciones al registro, Panamá inició un proceso de depuración para sacar los buques deteriorados.
Fuente: Prensa Panama, 5 de enero de 2007
Panamá en otra lista negra
Panamá en otra lista negra
( Panactual.com)
La agencia europea Equasis incluyó a Panamá en su "lista negra" por no cumplir con las normas internacionales de seguridad marítima.
Fernando Solórzano, director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá, indicó que en la base principal de la cual se alimenta Equasis, que es conocida como el Memorando de París, el registro panameño aparece en una "lista gris".
De acuerdo con el funcionario, las medidas adoptadas por Panamá no solo ha mejorado su calificación en Europa, sino en Japón y con el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos.
El documento elaborado por Equasis es para que los puertos europeos tengan cuidado con los buques de bandera panameña.
( Panactual.com)
La agencia europea Equasis incluyó a Panamá en su "lista negra" por no cumplir con las normas internacionales de seguridad marítima.
Fernando Solórzano, director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá, indicó que en la base principal de la cual se alimenta Equasis, que es conocida como el Memorando de París, el registro panameño aparece en una "lista gris".
De acuerdo con el funcionario, las medidas adoptadas por Panamá no solo ha mejorado su calificación en Europa, sino en Japón y con el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos.
El documento elaborado por Equasis es para que los puertos europeos tengan cuidado con los buques de bandera panameña.