«Barcos chatarra» al abordaje

El consuelo....México no es unico en cuanto a los casos marítimos....

«Barcos chatarra» al abordaje El puerto de Avilés ha padecido en sólo 21 meses las consecuencias de dos buques fletados bajo mínimos

Fuente:LNE
E. CAMPO

Como náufragos en tierra extraña, las tripulaciones abandonadas a su suerte son cada vez más frecuentes en los puertos españoles. Una trama de intereses económicos al borde de la legalidad hace que marinos de países subdesarrollados puedan ser reclutados a bajísimo salario por armadores sin escrúpulos que fletan chatarras flotantes con nota destacada en averías y deficiencias. Muchas veces los tripulantes no llegan a conocer al dueño del barco, ya que son contratados a través de intermediarias.

Los trece filipinos del «Orient Star», el buque que permanece desde hace más de dos semanas averiado en la dársena de San Agustín, son el último capítulo conocido de una historia de explotación laboral y triquiñuelas legales. Luz Baz, la inspectora del sindicato internacional del mar ITF, que intenta conseguir su repatriación, explica que el punto de partida es la enorme competencia que hay entre las compañías navieras, que utilizan todo tipo de estrategias para abaratar los costes. Y el 90 por ciento del transporte mundial es por vía marítimaÉ «La marina mercante es el primer sector globalizado, pero no hay uniformidad en la norma, ni criterios comunes a la hora de aplicar las leyes», explica.

Un barco está sujeto a cuatro administraciones: la del país de la bandera, la del país del propietario real del barco, la del país de origen de los tripulantes y la del puerto donde recalan. La ITF tiene una larga lista de países donde no hay ningún tipo de control, y es norma la falsedad en los certificados, que se compran y se venden con total impunidad. Eso en lo que se refiere al país de la bandera. En cuanto a los propietarios, suelen ser europeos, muchas veces españoles. «Pero es muy difícil tomar medidas contra ellos, porque tienen gran poder económico», apunta Baz.

Los tripulantes se van a reclutar a los países del Este, preferentemente, y no existe ningún tipo de control. Finalmente estos barcos entran en puertos europeos porque hay empresas que, a sabiendas de su historial, los contratan para llevar mercancías; y si un puerto es más exigente que otro en darles el visto bueno, pierde en la batalla de la competencia.

«Si un barco tiene problemas estructurales y el armador no se hace cargo, los primeros perjudicados son los navegantes, pero también genera unos gastos a la Autoridad Portuaria, y probablemente también habrá dejado de pagar a la consignataria y los seguros. El problema no es sólo de los tripulantes, sino que repercute en todos», explica Luz Baz. De hecho, afecta también a los marinos españoles, que no pueden encontrar trabajo en condiciones dignas, ya que compiten con tripulantes que, pese a carecer en muchos casos de formación adecuada, están dispuestos a trabajar por sueldos ínfimos. A la larga, esta circunstancia pesará sobre el entramado administrativo naval, que carecerá de personas con formación adecuada y con experiencia en la navegación.

En la mayor parte de los casos, los problemas vienen asociados a lo que se conoce como «bandera de conveniencia», que es cuando el país del barco es uno, el de la empresa otro y el de los tripulantes un tercero. Las compañías pirata suelen ampararse en marañas legales para poder desaparecer con impunidad al menor problema. Uno de los casos más graves es cuando están asociados a desastres ecológicos, como ocurrió con el «Prestige».

Así las cosas, que en Avilés, en el breve intervalo de un año y nueve meses hayan llegado dos buques en situaciones irregulares, puestas a la luz como consecuencia de sendas averías y con las tripulaciones como chivos expiatorios, no es casualidad. «Grenland» y «Orient Star», pese a las similitudes, también tienen muchas diferencias.

La primera y más palpable, que el armador panameño del «Orient Star» acaba de pasar la asignación mensual de octubre a sus trabajadores, algo que nunca realizó Cleverdon Group, que dejó en el más completo abandono a sus nueve tripulantes rusos. De hecho, los marinos tuvieron que ser repatriados a cargo de Cruz Roja (a alguno se le agotó antes la paciencia y se costeó por su cuenta el retorno). Casi dos años después siguen esperando que se les abonen los 100.000 dólares que se les deben, aferrados a la débil balsa de la esperanza.