Cerca del 90% del comercio mundial de bienes y servicios se realiza a través de rutas marítimas, pero a pesar de ello, éste carece de la regulación y del control al que están sujetos tanto el aéreo como el terrestre: ni los armadores ni los estados cumplen los códigos de seguridad introducidos en los últimos años, sobre todo en algunas zonas del planeta donde los controles son todavía rudimentarios. La principal amenaza para la seguridad de la navegación y para el comercio internacional procede de la comunicación entre grupos terroristas y bandas piratas, y de la utilización, con fines destructivos, de pequeñas embarcaciones como proyectiles, cargados de explosivo y lanzados contra los cascos de barcos militares y mercantiles. Las rutas afectadas aumentan progresivamente, hasta el punto que parece imposible definir una respuesta única.
Elisa Morici
Fuente: Equilibri.net
El tránsito de mercancías por vía marítima es fundamental para el comercio intercontinental, en la medida en que garantiza el transporte con un coste inferior al que supone el transporte aéreo y, salvo incidentes, con un coste medioambiental bastante reducido; además, gracias a los progresos de la industria naval, las embarcaciones han incrementado de manera notable su eficacia en el último siglo. Actualmente, cerca del 90% del comercio mundial se lleva a cabo en barco. Según cálculos de la International Maritime Organisation (IMO), agencia de las Naciones Unidas especializada en la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente marino, entre 1970 y 2005 la cantidad de bienes transportados por vías marítimas creció en un 177% debido al incremento del comercio internacional y de la liberalización de muchas economías nacionales, además de que la capacidad de transporte de la flota mercantil mundial sigue aumentando.
Si bien el derecho marítimo y las prácticas de navegación han alcanzado un desarrollo considerable en cuanto a las condiciones de seguridad, persisten todavía algunas lagunas, en particular en el control de las pequeñas embarcaciones y en la cooperación entre los gobiernos e institutos internacionales para controlar la piratería que amenaza el tráfico marítimo internacional.
La amenaza de las pequeñas embarcaciones
Numerosos medios de prensa, Think Thank y especialistas llaman la atención constantemente acerca de las posibilidades de las organizaciones terroristas, sobre todo de los grupos activos en el Asia meridional, para utilizar pequeñas embarcaciones como armas contra las naves mercantiles y militares estadounidenses o hacia otras embarcaciones y estructuras logísticas con valor estratégico para la red mundial del comercio. Ya en el pasado Al Qaeda consiguió llevar a cabo acciones similares. En octubre del 2000, un barco de pequeñas dimensiones cargado de explosivos fue lanzado a toda velocidad contra el casco de la nave militar estadounidense USS Cole, mientras esta repostaba en el puerto de Adén, en Yemen. La detonación provocó la muerte de 17 miembros del personal y de otras 39 personas, además de daños cuya reparación tardó 18 meses y costó 250 millones de dólares estadounidenses. Dos años después, en octubre de 2002, la nave cisterna francesa Limburg fue golpeada por un pesquero que contenía explosivos, a 12 millas de la costa yemení: el incidente causó un muerto, 12 heridos y el escape de 50.000 barriles de crudo a lo largo de 45 millas de costa. Después de lo sucedido, el importe de seguros para los barcos yemeníes creció en un 300% y el tránsito en los puertos del país en el mes siguiente se redujo a la mitad.
El nombre “small boat” designa a los diferentes tipos de embarcaciones, comerciales o no, desde el pesquero al yate privado, pasando por los remolcadores, las motos de agua, y los barcos pequeños para el transporte de mercancías, cada una de ellas inferior normalmente a las 500 toneladas, capaces de eludir los controles más estrictos que establece el código de seguridad en vigor. Cualquier explosivo almacenado en estas embarcaciones puede suponer un arma, ya sea de tipo convencional, nuclear, biológico, o químico, y provocar daños. El ataque contra la nave objetivo puede llevarse a cabo de distintas formas, y en cualquier momento de la travesía; sin embargo se ha demostrado que la vulnerabilidad es mayor a la entrada de los puertos o en las zonas de anclaje, es decir, cuando el objetivo se mueve a velocidad reducida, en una zona delimitada y en una ruta previsible. Además de las naves, también los puertos son posibles objetivos para acciones similares, así como manifestaciones públicas en alta mar: ambos casos acarrean grandes pérdidas humanas y económicas y la atención de los medios de comunicación, a los cuales el terrorista encomienda su misión, está garantizada.
Por tanto muchos son los escenarios posibles, hasta el punto que es casi imposible prever una respuesta adecuada a todos los incidentes. El informe del pasado enero, redactado por el Congressional Research Service para el Congreso norteamericano muestra como en el interior de la propia Federación cada estado toma medidas únicamente frente a determinadas amenazas, a las que se consideran más inmediatas; a nivel federal existen dos tendencias, una hace hincapié en la diversidad y, en consecuencia, distribuye los recursos para la lucha contra el terrorismo en otros escenarios, diversos e igualmente probables, mientras la otra corriente sostiene la necesidad de concentrar los esfuerzos en un único aspecto, el de mayor interés, determinado según valoraciones del riesgo total, de las probabilidades de que suceda y de las posibles consecuncias.
A nivel militar, la Marina estadounidense se encarga del desarrollo de un sistema rápido de respuesta para las aguas territoriales: este proyecto toma el nombre de Litoral Combat Ship (LCS), el cual incluye el Surface Warfare Mission Package (SUW), presentado oficialmente hacia finales de septiembre, se trata de un arma de precisión diseñado para combatir las amenazas procedentes de barcos veloces de dimensiones reducidas. Según los promotores del sistema, el SUW permite al Litoral Combat Ship proteger bienes navales de gran valor y otras embarcaciones incluso en zonas con tráfico denso.
La realización de un atentado mediante el empleo de pequeñas embarcaciones cargadas de explosivos, puede llegar a infligir daños considerables al adversario, pero requiere un conocimiento por parte del actor del atentado de habilidades náuticas específicas, el conocimiento profundo del área donde se determina el objetivo, y la capacidad de fabricar explosivos adaptados a las características medio ambientales en las que se pretende perpetrar el ataque, es decir en las cuáles se tenga en cuenta el medio marino, las condiciones meteorológicas, las corrientes y otras variables que influyen en el éxito del método.
Abdul al- Rahim al Nashiri, considerado el “autor intelectual” del atentado suicida contra el USS Cole en octubre de 2000, fue arrestado en noviembre de 2002, en Adén; se cree que antes de su captura llegó a instruir a diversos miembros de grupos terroristas del sudeste asiático de Jemaah Islamiyah e Abu Sayyaf, relacionados con Al Qaeda, sobre los proyectos de atentados contra las naves de guerra americanas, utilizan pequeños barcos cargados con explosivos. Para el International Institute for Counter-Terrorism las habilidades náuticas desarrolladas por estas organizaciones representan una amenaza real para los puertos asiáticos, ya que sólo un reducido número se adapta a las recientes medidas de seguridad preparadas para reconocer peligros similares.
Eludir el Código ISPS
En 2002, en respuesta ante la amenaza para la seguridad de las embarcaciones debido al recuerdo de los ataques precedentes y de las alarmas de terrorismo internacional, se adoptó el International Ships and Port Facility Security (ISPS) Code, un manual de medidas adecuado para incrementar las prevenciones y los controles en las naves y en las infraestructuras portuarias. El código se ha incluido en el International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), del que forman parte 158 estados, que juntos representan el 98,8% del tonelaje comercial naval mundial.
Respecto al convenio SOLAS, el Código ISPS contempla controles posteriores y dispositivos de protección para barcos de pasajeros y de carga de 500 toneladas y además, incluye embarcaciones de alta velocidad, unidades móviles de vigilancia e infraestructuras portuarias que ofrecen servicios a las embarcaciones que navegan por rutas internacionales. Según lo establecido, antes de efectuar el acceso al puerto, o mientras permanece en espera, la embarcación debe aceptar el nivel de seguridad del estado en el que se encuentre, en el caso de que sea más riguroso que el de su país de origen; todos los barcos del tonelaje indicado deben además estar provistos de un dispositivo de alarma que, activado en caso de necesidad, transmite un aviso de peligro a las autoridades costeras competentes, que permite identificar al barco, su posición, además de la situación de peligro o amenaza sin la emisión de ninguna alarma reconocible en la propia embarcación; en definitiva, se permite al personal competente la verificación del cumplimiento del Código ISPS en las naves que se encuentren en el puerto, así como determinar las responsabilidades al mando de la compañía de navegación y la eventual adopción de las medidas restrictivas consideradas idóneas, como la detención, la restricción de las operaciones en el puerto, o incluso la expulsión del barco.
El Código ISPS excluye generalmente de sus previsiones cientos de miles de embarcaciones por debajo de las 500 toneladas, que por tanto pueden eludir fácilmente los controles. En el momento de su entrada en vigor, en 2004, sólo el 53% de los puertos mundiales estaban en regla; a pesar de que los porcentajes han aumentado, persiste una cierta reticencia por parte de las compañías marítimas y de algunos gobiernos a actuar según las indicaciones, a causa del alto coste que supone adaptarse. Así pues, en general, existe una cierta tolerancia ante los incumplimientos, y sólo algunos gobiernos, y en caso en el que la seguridad nacional esté en peligro, ordenan la expulsión de sus puertos de las embarcaciones que no están en regla.
La alarma en los puertos asiáticos surge cuando analizamos las estadísticas sobre las aplicaciones regionales del código y de otras iniciativas adoptadas de forma casi paralela en materia de seguridad, como la Container Security Iniziative (CSI), un acuerdo bilateral con los Estados Unidos en base al que la mercancía que llega a los puertos americanos se somete a controles minuciosos en el punto de embarque, y la Proliferation Security Iniziative (PSI), propuesta para impedir la difusión de las armas de destrucción masiva. Según los datos difundidos por Alan Boyd, reportero de Asia para el International Institute for Counter-Terrorism, sólo el 40% de los puertos mundiales se ha sumado al acuerdo bilateral con los Estados Unidos para controlar la mercancía (CSI); de estos, sólo 12 son asiáticos: se trata de los puertos de Yokohama, Nagoya y Kobe en Japón, Singapur, Hong Kong, Busan en Corea del Sur, Port Klang y Tanjung Pelepas en Malasia, Leem Che Bang en Tailandia, Shangai en China y Dubai en los Emiratos Árabes Unidos.
El escepticismo en torno al pacto parece estar debido a que muchos opinan que se trata de medida impuesta por Estados Unidos, reservándose en exclusiva la ventaja de la propia impunidad, desplazando a otros puertos la amenaza terrorista. La iniciativa contra la proliferación permite a los barcos militares de los países participantes secuestrar las embarcaciones sospechosas de contrabando de armas de destrucción masiva. Este procedimiento no tiene fundamentos en el derecho internacional, según el que una nave puede ser detenida en aguas internacionales sólo bajo el consentimiento del país en el que ésta está registrada. Aunque los tres principales países con bandera de conveniencia, Liberia, Panamá y las Islas Marshall, se hayan adherido a la iniciativa, sólo otros 12 estados en el mundo apoyan el PSI, de los que sólo Japón y Singapur están en Asia.
La amenaza de los piratas
La comunicación entre grupos terroristas y bandas de piratas es una razón de preocupación para los operadores comerciales internacionales. Algunas acciones de piratería, como por ejemplo la liberación de las naves tomadas como rehenes sólo tras el pago de un rescate, representan una rica fuente de financiación para las organizaciones terroristas; por otra parte, los piratas podrían poner al servicio de las ideologías más extremas y de los proyectos terroristas su conocimiento náutico que, unido a la estrategia del terrorismo, haría más destructivos los ataques contra los objetivos definidos.
La piratería es todavía un peligro difundido en los mares del planeta. A pesar de los incidentes de este tipo registrados a nivel se hayan reducido con respecto al año pasado, la alerta sigue siendo alta: de hecho continúa habiendo áreas donde esta forma de criminalidad sigue siendo importante, como en Indonesia, Somalia, Nigeria, Bangladesh y Tanzania, países cuyas aguas son de alto riesgo. El informe de control del Internacional Maritime Bureau publicado en abril de 2007, IMB’s Piracy and armed robbery against ship report, muestra que en los primeros tres meses de este año han habido 41 denuncias de episodios de piratería, frente a los 61 registrados el pasado año en el mismo periodo. Los episodios de piratería están disminuyendo en el sudeste asiático, gracias a las labores de las autoridades locales al resistir los ataques, mientras en Nigeria su número se ha duplicado: 6 ataques en el primer trimestre de 2007, en su mayoría especialmente violentos, durante los que fueron secuestradas 40 personas entre miembros del equipo y personal de las plataformas petrolíferas off-shore (en alta mar). En Somalia la situación parece estar mejorando pero, a causa de los desórdenes ocurridos en la región, el IMB recomienda guardar al menos 75 millas náuticas de la línea de costa somalí.
Los puertos y las áreas de anclaje son las zonas más expuestas a los ataques piratas, por los motivos mencionados anteriormente, a causa de las actividades de las pequeñas embarcaciones: de hecho son los trazos de mar en los que el objetivo viaja a velocidad reducida, siguiendo una ruta previsible, y resulta más alcanzable que otras embarcaciones. En el mundo, los puertos más frecuentemente en el punto de mira de los piratas son el puerto de Lagos en Nigeria, de Dar es Salaam en Tanzania y de Balongan en Indonesia. Indonesia encabeza la lista de incidentes de piratería registrados, 9 en los primeros 3 meses de 2007 (frente a los 19 en el mismo periodo durante 2006), generalmente en las proximidades del Estrecho de Malaca. Precisamente con el objetivo de controlar el fenómeno de una de las zonas en que se manifiesta con más fuerza, desde 1992 en Kuala Lumpur existe el Piracy Reporting Centre, gestionado por el IMB: el centro de observación fue fundado por 22 organizaciones, incluidos armadores navales y compañías de seguros, con el objetivo de promover la cooperación entre gobiernos y la difusión de las informaciones sobre el fenómeno. La información sobre estos incidentes por parte de las embarcaciones afectadas no es todavía una práctica común: disuade de la perspectiva de un aumento de las propias pólizas de seguros, las compañías marítimas algunas veces no comunican las amenazas recibidas o los daños menores causados por las acciones de piratería; la IMO, a través del Piracy Reporting Center, subraya no obstante la importancia de la información y de informar sobre los incidentes, que se convierten en instrumentos de presión eficaces para el reforzamiento jurídico y la promoción de la cooperación de los gobiernos en nombre de la seguridad.
Conclusiones
Los actos terroristas perpetrados con la ayuda de pequeñas embarcaciones, utilizadas como proyectiles explosivos contra el casco de una nave, provocan daños económicos y las reacciones de los afectados. Desde un punto de vista puramente económico, un ataque de ese tipo contra un buque de carga, causa daños muy costosos para el afectado; sin embargo difícilmente puede suponer la interrupción de una cadena de aprovisionamiento mundial, incluso si se trata de una gran cisterna de petróleo: a corto plazo se tendrá con cada probabilidad un aumento del precio del crudo en los mercados internacionales, mientras a medio-largo plazo el mayor daño que habrá que remediar será el ambiental. Distinto sería que fueran golpeadas varias embarcaciones, en el mismo momento pero en distintos puertos por ejemplo, con el objetivo de paralizar durante un periodo su actividad: en un caso así, las pérdidas económicas serán sin duda mayores y la cadena del comercio mundial podría acusar duramente el golpe.
Sin embargo, en ambos casos está la confianza de los inversores, de los operadores comerciales y de los propietarios a ser afectados: incidentes de este tipo hacen que aumenten las pólizas de seguros de las naves, incidiendo negativamente sobre los beneficios de los armadores y de la industria del comercio marítimo, y difunden una sensación de incertidumbre y vulnerabilidad, con efectos generales de restricción de las inversiones. Si no tuviese consecuencias particularmente graves para el aprovechamiento del bien afectado, lo sucedido podría desencadenar un consumo inducido por el miedo, por lo cual los propietarios habituales aumentarían su demanda de bienes, por temor a que escaseen, poniéndose a sí mismos en crisis de disponibilidad. La mayor pérdida que consigue provocar el terrorista en este caso no es tanto en términos de vidas humanas como, entre las eventualidades en las cuáles se usan armas de destrucción masiva o altamente tóxicas, queda reducida, y a ciertos aspectos ni siquiera económicos: la seguridad, la institución que rige los intercambios y el desarrollo capitalista, al ser la mayor víctima. El reto para el futuro del comercio marítimo será el de mejorar la seguridad de las propias infraestructuras, sean barcos o puertos, para conservar la confianza de los actores implicados, sin influir de manera negativa sobre la conveniencia económica garantizada por los bajos costes del transporte de mercancías.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario