Avilés y los barcos chatarra

Fuente: LNE

JOSÉ ANTONIO MADIEDO Aún no se ha borrado el recuerdo del «Grenland», el barco chatarra que hace poco más de un año quedó montado sobre la escollera de la ría de Avilés, cuando un nuevo engendro de los mares vuelve a disparar las alarmas. Alguien podría pensar que se trata de un hecho aislado atribuible a la mala suerte, pero no es así. Esta misma semana, otro barco chatarra, cargado con 6.000 toneladas de bobinas de acero, quedaba embarrancado a la entrada del puerto de Ceuta. Enfrente, a los pies del Peñón de Gibraltar, yace semihundido y agonizante el «New Flame», que tras sufrir una colisión y varios intentos fallidos de rescate permanece allí probablemente a la espera de que la mar lo remate definitivamente.

Si ampliamos el horizonte físico y temporal de la indagación sobre los accidentes sufridos por este tipo de barcos en nuestras costas, podremos comprobar que no se trata de casos aislados, sino de un goteo permanente asociado a una situación de tolerancia irresponsable y alto riesgo. La Unión Europea, tan proclive en sus declaraciones a proclamar su compromiso en la defensa del medio ambiente, da soporte en la práctica cotidiana a un sistema propicio para que surquen sus aguas y operen en sus puertos barcos de alto riesgo. Como es obvio, esos barcos no vienen a nuestros puertos por iniciativa del capitán y de la tripulación, sino porque alguien que sabe o debería saber el estado en el que se encuentran los fleta o contrata sus servicios. En este caso concreto, el «Orient Star», que en septiembre se llamaba «Bakka», vino a Avilés con un cargamento de espato flúor con destino a y teniendo como agente a Alvargonzález, S.A.

Del grado de fiabilidad que puede ofrecer el naviero responsable de este barco pocas dudas se pueden tener, si el agente que lo representaba en Avilés renunció a seguir representándole tan pronto como finalizó la descarga. Si se analizan los antecedentes del «Orient Star», se entenderá mejor lo que está ocurriendo.

El «Orient Star», cuya situación actual puede ser otra, se llamaba el pasado mes de septiembre «Bakka» -su código de identificación IMO es el 7104398-. Tiene 36 años de antigüedad, fue construido en Alemania y su explotación corrió a cargo de un gestor con sede en Siria, aunque pertenecía a un armador con asiento registral en las islas Marshall. Su puerto de registro es Freetown y su bandera, la de Sierra Leona; es decir, estamos ante un barco de «bandera negra», un barco de bandera de conveniencia. Antes se llamó: «Porda» (2003), «Uniti VII», (1992) «Maria S» (1989), «Marie», «Aria» y «Maria Schulte». En su popa también izó varias banderas de conveniencia.

En su historia como nave figuran las siguientes detenciones: en abril de 2007 fue detenido en Chipre porque presentaba deficiencias que afectaban a la seguridad de la navegación, prevención de accidentes y seguridad estructural. El 19-05-04 fue detenido en Eslovenia, porque presentaba 18 deficiencias. El 15-12-2000 fue detenido en Italia; el 13 de febrero de 1999, en Grecia, y el 10-02-99, en otro puerto griego.

En el transcurso de los últimos 10 años a esta joya de los mares se le han detectado nada menos que 137 fallos, la mayor parte de ellos relativos a falta de seguridad en la navegación. Pero no hay secretos, cualquiera de los que fletan barcos y se mueven en este negocio tiene acceso directo al historial de este tipo de barcos. Alegar que los fletan porque tienen todos sus certificados en reglan o sean que han superado satisfactoriamente todas las inspecciones pertinentes (algo así como que han pasado la ITV sin problemas) no deja de ser, en muchos casos, algo así como creer en los Reyes Magos porque los han visto en la cabalgata. Papeles y certificados haberlos, haylos, pero para algo ha de servir el oficio y la experienciaÉ

Y, por último, hay que agradecer a la Autoridad Portuaria de Avilés que haya organizado una colecta humanitaria para socorrer a quienes se han jugado la vida realizando la parte más dura y compleja del transporte marítimo. Sin embargo, se hace duro admitir que esto sea así mientras las mismas autoridades tratan de encontrar una fórmula para amortizar la lonja-mausoleo construida en Avilés o sus vecinos de Gijón, que se proponen justificar 30.000 o 40.000 millones de las antiguas pesetas, que parece ser que se han escurrido entre la cantera y el pedraplén.

Pero en el fondo debemos sentirnos satisfechos, porque todo se ha resuelto en un sarao -organizado presumiblemente con fondos públicos- al que han acudido doscientos ingenieros y sus correspondientes para decirnos que todo se hecho bien. ¡Aleluya! Porque si lo llegan hacer mal, a estas horas tendríamos que haber hipotecado hasta la paciencia.