Fuente: Mas Mar
El abordaje en aguas de Japón de los buques " Alpha Action " y " Whan Hai 307 ", evidencia nuevamente que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar estrepitosamente.
Recurrir nuevamente al " factor humano " sería incurir en un nuevo error.
La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.
En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica.
Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica.
Además, opinaron que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.
Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.
El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la
" REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) “
Desde Galicia, hemos venido denunciando que, en los últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje.
La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la Navegación Electrónica.
Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras en tierra.
El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica.
Por eso, no deja de sorprender, la ligereza con la que se habla en cuanto a las Inspecciones MOU ( Memorando de Paris ).
¿ Cuántos buques han sido inspeccionados a través del Sistema Automático de Identificación de Buques ?
¿ Se conocen las estadísticas y sus resultados ?
A lo peor, nos encontraríamos con gravísimas deficiencias de instalación y transmisiones incorrectas del Sistema Automático de Identificación de Buques.
Quizás ahí, estén las claves de tanto abordaje y de tanta maniobra extraña, no en los cantos de las sirenas ...
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