Dictámenes a Discusión
De la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, el que contiene punto de acuerdo:
En torno al hundimiento del Buque Tanque Orión.
DICTAMEN DE LA COMISIÓN DE MEDIO AMBIENTE, RECURSOS NATURALES Y PESCA, A LA PROPUESTA CON PUNTO DE ACUERDO SOBRE EL BUQUE ORIÓN.
HONORABLE ASAMBLEA:
A la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca de la LX Legislatura del Senado de la República, le fue turnada para su estudio y elaboración del dictamen correspondiente, la propuesta con Punto de Acuerdo Buque Orión, en el Estado de Campeche, presentada por la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos, integrante del Grupo parlamentario del Partido Verde Ecologista de México.
En virtud del análisis y estudio del Punto de Acuerdo que se dictamina, esta Comisión Legislativa, con base en las facultades que le confieren los artículos 86, 94 y 103 y demás relativos de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, y los artículos 58 y 95 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, somete a consideración de los integrantes de esta Honorable Asamblea, el presente dictamen, de acuerdo con los siguientes:
ANTECEDENTES
PRIMERO.- El 05 de octubre de 2006, la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México, presentó una propuesta con Punto de Acuerdo sobre el Buque Tanque Orión.
SEGUNDO.- En esta misma fecha, dicha propuesta con Punto de Acuerdo fue turnada a la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, de la Cámara de Senadores del H. Congreso de la Unión, para su análisis y elaboración del dictamen correspondiente, de conformidad con las siguientes:
CONSIDERACIONES
En las últimas décadas los derrames de combustible y otros contaminantes han sido motivo de graves desastres ambientales, con la consecuente afectación a diversos ecosistemas y la perdida de recursos naturales, de especies marinas y terrestres, así como de recursos económicos.
Durante el mes de marzo de este año, el Buque Tanque Orión, propiedad de la empresa "Naval Mexicana" se hundió frente a las costas de Campeche mientras transportaba en su interior 950 toneladas de combustible pesado y 15 % de diesel (mezcla conocida como "intermedio 15").
La mezcla conocida como intermedio 15 o IFO es una mezcla de combustóleo pesado con diesel, es de color negro intenso y altamente contaminante.
Precisamente el conocimiento del combustible en el interior del Buque es lo que atrae la preocupación de diversos sectores ambientalistas y de la sociedad en general, ante el temor fundado de una fuga y esparcimiento del peligroso líquido en aguas del Golfo de México, mismo que combinado con las corrientes de la zona podría llegar hasta los Estados de Veracruz y Tamaulipas.
En este tenor, es conviene señalar que cerca de la zona del hundimiento existen cuatro sistemas arrecifales potencialmente amenazados: Cayo Arenas, Arrecife Triángulos, Cayo Nuevo y Cayo Arcas (donde hay una plataforma de Pemex). Las investigaciones realizadas tras otros accidentes de estas características muestran que el restablecimiento de los ecosistemas afectados puede llevar muchos años y los costos ecológicos se traducen de forma directa en costos económicos y sociales.
El temor crece al recordar que la empresa responsable, Naval Mexicana, propiedad de Eduardo Gutiérrez Rodríguez, también propietario del buque Orfeo el cual quedó varado en la playa de Coatzacoalcos en enero del 2005, siguió operando de forma normal sin que existiera ninguna revisión o auditoria a los buques propiedad de esta empresa a fin de evitar la existencia de nuevos desastres, con lo cual desconocemos si tal situación pueda repetirse.
Según la capitanía de puerto de Ciudad del Carmen, Campeche, el Orión se ubica a 21 grados 32 minutos norte, 92 grados 43 minutos oeste, a 180 millas del puerto de Progreso, Yucatán, y a 90 millas de Cayo Arcas.
Por otro lado, es menester comentar que por las características del hundimiento, México podría haber violado tratados internacionales que ha suscrito como el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques (MARPOL), ya que el barco no contaba con las especificaciones técnicas ahí establecidas, como el doble casco; el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil (CLC), por la contaminación que causen los hidrocarburos y por las irresponsables condiciones en que operaba el buque; y el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas), ya que todavía hay tripulantes perdidos. Según la Ley de navegación vigente, Naval Mexicana se debe asumir toda la responsabilidad, por lo que es obligatorio que cuente con un seguro.
Por otra parte, trascendió en forma extraoficial, que la causa del hundimiento del barco Orión pudo haber sido el sobrepeso del combustóleo en dicha embarcación, la cual como máximo debía contener 900 toneladas y no las 950 que estipula en su comunicado oficial la propia Naval Mexicana.
Es indispensable tomar en cuenta que el combustible que trasladaba el Orión es muy pesado, de baja solubilidad en agua y escasa evaporación, esto lo hace muy persistente y contaminante, esta posibilidad es lo que provoca tanta preocupación entre la comunidad ambientalista y la ciudadanía en general.
De esta forma y tal y como lo señala el promoverte, independientemente de todos los argumentos expresados por las partes involucrados, compartimos la opinión de que es un hecho que este accidente coloca en un grave riesgo a todo el ecosistema marino de esa región, puesto que la corrosión de las estructuras del Orión van a afectar los depósitos de hidrocarburos tarde o temprano, y con ello podría detonarse un daño ambiental severo y de repercusiones impredecibles.
Por las consideraciones señaladas anteriormente, los integrantes de la Comisión Legislativa que suscribe, se permiten someter a la consideración de esta Honorable Asamblea el siguiente:
RESOLUTIVO
ÚNICO.- La Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión, respetuosamente exhorta:
1.- A la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Gobierno de la República, a remitir a esta Soberanía el resultado de los primeros estudios realizados con base en los cuales la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente determinó que no existía riesgo ambiental por el hundimiento del Buque Tanque Orión, propiedad de la Empresa Naval Mexicana, hundido frente a las costas de Campeche en abril del presente año.
2.- A la Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales, de Energía, y de Marina, todas del Gobierno de la República, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, a remitir a esta Soberanía un informe del origen y seguimiento que han realizado sobre el hundimiento del Buque Tanque Orión.
3.- A la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a remitir a esta Soberanía un informe sobre el posible incumplimiento de las disposiciones de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en el caso de la operación y el hundimiento del Buque Tanque Orión, así como de las sanciones que, en su caso, resultan aplicables.
4.- A la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Gobierno de la República, a la realización inmediata de los estudios necesarios a fin de determinar la situación actual material y ambiental en que se encuentra el Buque Tanque Orión, en el cual además se especifique:
a) La situación que guarda el contenedor respecto de la presión que ejerce sobre él el agua de mar, y
b) La situación actual del combustóleo que contiene con relación a su posible solidificación y el riesgo de derrame del mismo.
Una vez concluidos los estudios a que hace referencia este punto, se solicita respetuosamente a la dependencia citada, que remita a esta Soberanía un informe pormenorizado sobre los resultados de los mismos.
5.- A la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales y a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, para que, en su caso:
a) Investiguen sobre las posibles irregularidades en que incurrieron los servidores públicos involucrados en la determinación de la no existencia de riesgo ambiental por el hundimiento, así como su canalización a las autoridades competentes.
b) Realicen las denuncias correspondientes ante el Ministerio Público Federal, sobre la posible comisión de delitos ambientales por parte de particulares y autoridades relacionadas con el hundimiento
Dado en el Salón de Plenos de la Honorable Cámara de Senadores el día 16 de noviembre de 2006.
COMISION DE MEDIO AMBIENTE, RECURSOS NATURALES Y PESCA
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martes, 12 de diciembre de 2006
Comunicaciones de Ciudadanos Senadores
Comunicaciones de Ciudadanos Senadores
De la Comisión de Marina, por la que se solidariza con el contenido del punto de acuerdo sobre el buque "Orión".
C. PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA H. CÁMARA DE SENADORES DE LA LX LEGISLATURA
P R E S E N T E
A la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión, fue turnado para su estudio la propuesta con punto de acuerdo sobre el Buque "Orión" presentada por la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México, mediante el cual se exhorta a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, envíe el resultado de los primeros estudios realizados con base en los cuales la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente determinó que no existía riesgo ambiental por el hundimiento,a la citada dependencia y a la Secretaría de Marina, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, a remitir un informe del seguimiento que han realizado sobre el hundimiento del Buque citado y a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, a la realización inmediata de los estudios necesarios a fin de determinar la situación actual material y ambiental en que se encuentra el Buque referido; sobre el particular esta Comisión formula las consideraciones que enseguida se exponen.
El Buque Tanque "Orión" era una embarcación mayor de 547.62 Unidades de Arqueo Bruto, 281.20 de Arqueo Neto, número de matrícula 2804325732-7, con una eslora de 53.6 mts.; manga de 10.10 mts.; puntal 4.72 y numeral XCNE, propiedad de la Empresa Naval Mexicana, S. A. de C. V., con un peso muerto de 1, 039.34 t.m., año de construcción: 1953, con modificaciones en el año de 1962, concretamente le fue colocada la quilla; el cual sufrió un hundimiento, como se desprende de los siguientes:
HECHOS
Siendo las 04: 53 del día 21 de marzo del 2006, el Buque Tanque "Orión" zarpó del Puerto de Tampico con destino al Puerto de Ciudad del Carmen, Campeche, con una tripulación integrada por un Capitán, un oficial de cubierta, un jefe de máquinas, un oficial de máquinas, dos marineros, así como un motorista y con una carga de 950 toneladas métricas de combustóleo intermedio 15 (IFO) y 15 toneladas de agua potable.
De la misma manera, conforme a las documentales del expediente, se observa que el 21 de marzo del 2006, durante su trayecto en la mar la embarcación empezó a recibir vientos del NEde 40 a 45 kms/hr. Con rachas de 55 kms/hr y una marejada de 6 a7 pies de altura. Ese mismo día a las 07:20 hrs., el Capitán Héctor Casanova recibe la instrucción del Lic. Alberto Sosa Rivas, Gerente de Puerto en Tampico, Tamp. De que cambiara de destino rumbo al Puerto de Cancún, Quintana Roo, quien procedió a acatar dicha instrucción.
Asimismo, el Capitán del buque manifestó que siendo las 04:15 hrs. del día 24 de marzo de 2006, los vientos habían aumentado de velocidad de 35 a 40 nudos y olas de 14 a16 pies de altura aproximadamente, rompiendo las mismas en la cubierta de la embarcación, lo que dificultaba su gobierno, provocando que el buque se empezara a encabuzar, por lo que siendo las 04:50 hrs. del 24 de marzo de 2006, el buque zozobró provocando que toda la tripulación cayera al mar. El día 25 de marzo de 2006, aproximadamente a las 22:00 hrs, cinco tripulantes fueron rescatados por el BuqueA "Voyager", habiendo desaparecido tres marinos del total de la dotación buque, quedando hundido a una profundidad aproximada de 2, 834m.
Es importante señalar, que si bien el punto de acuerdo del hundimiento del buque tanque Orión, es una muestra evidente del interés y preocupación que se tiene respecto a la posibilidad de que se pueda afectar el entorno ecológico con daños irreversibles para los ecosistemas marinos a pesar de la profundidad en la que actualmente se encuentra la embarcación, también resulta de vital importancia destacar que hasta el momento se encuentran desaparecidos tres marinos, sin que hasta la fecha se tenga conocimiento de su paradero, y aunque haya sido uno solo de ellos el que haya desaparecido en el mar, ello significa una gran pérdida en virtud de que el elemento humano es lo más valioso del sector marítimo. Lo anterior se agrava con el impacto que se produce en la economía de los familiares de las personas desaparecidas, pues como jefe de familia el marino mercante constituye el sustento y el pilar de la familia, por lo que de acuerdo al principio de justicia a estos hombres de mar, consideramos conveniente que se tome en cuenta este hecho y no queden en el abandono sus familiares.
CONSIDERACIONES
En virtud de lo expuesto, nos permitimos hacer las consideraciones generales y específicas siguientes:
GENERALIDADES
El petróleo y sus productos de refinación son mezclas de varios hidrocarburos y otros compuestos cuyas propiedades físicas y químicas son muy variadas. Este hecho determina su comportamiento e impacto en los elementos ambientales (recursos físicos, biológicos y actividades económicas) cuando ocurre un derrame.
Es importante señalar que la explotación y el transporte de hidrocarburos constituyen las principales fuentes de contaminación marítima por hidrocarburos, ya que aproximadamente el 60% de la producción mundial de petróleo se transporta por vía marítima y se calcula que el 0.1% de ésta se derrama en el mar.
Desde que ocurre un derrame o fuga de hidrocarburos, su comportamiento físico es un factor trascendental a considerar para evaluar los peligros sobre el ambiente. Así por ejemplo una vez que ha ocurrido la descarga o derrame de petróleo en el mar se forma una capa delgada sobre la superficie del agua y se producen diversos procesos físicos, químicos y biológicos que determinan el gradodel daño que el hidrocarburo causa al ambiente marino.
EN LO ESPECÍFICO
Respecto a la situación jurídica de la zona de hundimiento del Buque, es pertinente señalar que de conformidad a lo dispuesto por el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con relación al artículo 55 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y 3º de la Ley Federal del Mar, el Buque se encuentra hundido en la zona marina mexicana denominada Zona Económica Exclusiva, en la cual nuestro país ejerce derechos soberanos, consecuentemente, en consideración de esta Comisión de Marina, las autoridades mexicanas son competentes para tomar las acciones procedentes a fin de determinar la situación actual del buque, su posibilidad de rescate y el riesgo ambiental que puede derivarse del derrame del combustóleo, o si técnicamente es posible concluir que el mismo sesolidifique por la baja temperatura al que se encuentre sometido y por lo tanto, no sea factible su derrame y no se provoquen daños al ambiente.
Por las consideraciones de hecho y de derecho que han quedado precisadas, esta Comisión arriba a la conclusión de que resulta difícil establecer si el material llegará a difundir hacia la superficie del agua y provocar un daño al ambiente marino, dado que dependerá de que la masa del combustóleo sea disgregada por efecto de la presión y la química del agua del mar. No obstante lo anterior, consideramos pertinente destacar que el hecho puede constituir un riesgo latente la presencia del hidrocarburo en el fondo marino, pues si el casco del buque hundido se fracturara por efecto de la corrosión y la presión del agua de mar, en ese momento la misma presión abriría la corteza sólida de hidrocarburo y por ser su densidad menor a la del agua de mar, el mismo tendería a un estado de suspensión y saldría a la superficie, transportado por las corrientes oceánicas y producir un impacto negativo en los elementos ambientales.
En mérito de lo expuesto, esta Comisión de Marina se adhiere al punto de acuerdo del hundimiento del buque "Orión".
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
PRESIDENTE
SEN. JOSEFINA COTA COTA
SECRETARIA
SEN. JOSÉ JULIÁN SACRAMENTO GARZA
De la Comisión de Marina, por la que se solidariza con el contenido del punto de acuerdo sobre el buque "Orión".
C. PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA H. CÁMARA DE SENADORES DE LA LX LEGISLATURA
P R E S E N T E
A la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión, fue turnado para su estudio la propuesta con punto de acuerdo sobre el Buque "Orión" presentada por la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México, mediante el cual se exhorta a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, envíe el resultado de los primeros estudios realizados con base en los cuales la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente determinó que no existía riesgo ambiental por el hundimiento,a la citada dependencia y a la Secretaría de Marina, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, a remitir un informe del seguimiento que han realizado sobre el hundimiento del Buque citado y a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, a la realización inmediata de los estudios necesarios a fin de determinar la situación actual material y ambiental en que se encuentra el Buque referido; sobre el particular esta Comisión formula las consideraciones que enseguida se exponen.
El Buque Tanque "Orión" era una embarcación mayor de 547.62 Unidades de Arqueo Bruto, 281.20 de Arqueo Neto, número de matrícula 2804325732-7, con una eslora de 53.6 mts.; manga de 10.10 mts.; puntal 4.72 y numeral XCNE, propiedad de la Empresa Naval Mexicana, S. A. de C. V., con un peso muerto de 1, 039.34 t.m., año de construcción: 1953, con modificaciones en el año de 1962, concretamente le fue colocada la quilla; el cual sufrió un hundimiento, como se desprende de los siguientes:
HECHOS
Siendo las 04: 53 del día 21 de marzo del 2006, el Buque Tanque "Orión" zarpó del Puerto de Tampico con destino al Puerto de Ciudad del Carmen, Campeche, con una tripulación integrada por un Capitán, un oficial de cubierta, un jefe de máquinas, un oficial de máquinas, dos marineros, así como un motorista y con una carga de 950 toneladas métricas de combustóleo intermedio 15 (IFO) y 15 toneladas de agua potable.
De la misma manera, conforme a las documentales del expediente, se observa que el 21 de marzo del 2006, durante su trayecto en la mar la embarcación empezó a recibir vientos del NEde 40 a 45 kms/hr. Con rachas de 55 kms/hr y una marejada de 6 a7 pies de altura. Ese mismo día a las 07:20 hrs., el Capitán Héctor Casanova recibe la instrucción del Lic. Alberto Sosa Rivas, Gerente de Puerto en Tampico, Tamp. De que cambiara de destino rumbo al Puerto de Cancún, Quintana Roo, quien procedió a acatar dicha instrucción.
Asimismo, el Capitán del buque manifestó que siendo las 04:15 hrs. del día 24 de marzo de 2006, los vientos habían aumentado de velocidad de 35 a 40 nudos y olas de 14 a16 pies de altura aproximadamente, rompiendo las mismas en la cubierta de la embarcación, lo que dificultaba su gobierno, provocando que el buque se empezara a encabuzar, por lo que siendo las 04:50 hrs. del 24 de marzo de 2006, el buque zozobró provocando que toda la tripulación cayera al mar. El día 25 de marzo de 2006, aproximadamente a las 22:00 hrs, cinco tripulantes fueron rescatados por el BuqueA "Voyager", habiendo desaparecido tres marinos del total de la dotación buque, quedando hundido a una profundidad aproximada de 2, 834m.
Es importante señalar, que si bien el punto de acuerdo del hundimiento del buque tanque Orión, es una muestra evidente del interés y preocupación que se tiene respecto a la posibilidad de que se pueda afectar el entorno ecológico con daños irreversibles para los ecosistemas marinos a pesar de la profundidad en la que actualmente se encuentra la embarcación, también resulta de vital importancia destacar que hasta el momento se encuentran desaparecidos tres marinos, sin que hasta la fecha se tenga conocimiento de su paradero, y aunque haya sido uno solo de ellos el que haya desaparecido en el mar, ello significa una gran pérdida en virtud de que el elemento humano es lo más valioso del sector marítimo. Lo anterior se agrava con el impacto que se produce en la economía de los familiares de las personas desaparecidas, pues como jefe de familia el marino mercante constituye el sustento y el pilar de la familia, por lo que de acuerdo al principio de justicia a estos hombres de mar, consideramos conveniente que se tome en cuenta este hecho y no queden en el abandono sus familiares.
CONSIDERACIONES
En virtud de lo expuesto, nos permitimos hacer las consideraciones generales y específicas siguientes:
GENERALIDADES
El petróleo y sus productos de refinación son mezclas de varios hidrocarburos y otros compuestos cuyas propiedades físicas y químicas son muy variadas. Este hecho determina su comportamiento e impacto en los elementos ambientales (recursos físicos, biológicos y actividades económicas) cuando ocurre un derrame.
Es importante señalar que la explotación y el transporte de hidrocarburos constituyen las principales fuentes de contaminación marítima por hidrocarburos, ya que aproximadamente el 60% de la producción mundial de petróleo se transporta por vía marítima y se calcula que el 0.1% de ésta se derrama en el mar.
Desde que ocurre un derrame o fuga de hidrocarburos, su comportamiento físico es un factor trascendental a considerar para evaluar los peligros sobre el ambiente. Así por ejemplo una vez que ha ocurrido la descarga o derrame de petróleo en el mar se forma una capa delgada sobre la superficie del agua y se producen diversos procesos físicos, químicos y biológicos que determinan el gradodel daño que el hidrocarburo causa al ambiente marino.
EN LO ESPECÍFICO
Respecto a la situación jurídica de la zona de hundimiento del Buque, es pertinente señalar que de conformidad a lo dispuesto por el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con relación al artículo 55 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y 3º de la Ley Federal del Mar, el Buque se encuentra hundido en la zona marina mexicana denominada Zona Económica Exclusiva, en la cual nuestro país ejerce derechos soberanos, consecuentemente, en consideración de esta Comisión de Marina, las autoridades mexicanas son competentes para tomar las acciones procedentes a fin de determinar la situación actual del buque, su posibilidad de rescate y el riesgo ambiental que puede derivarse del derrame del combustóleo, o si técnicamente es posible concluir que el mismo sesolidifique por la baja temperatura al que se encuentre sometido y por lo tanto, no sea factible su derrame y no se provoquen daños al ambiente.
Por las consideraciones de hecho y de derecho que han quedado precisadas, esta Comisión arriba a la conclusión de que resulta difícil establecer si el material llegará a difundir hacia la superficie del agua y provocar un daño al ambiente marino, dado que dependerá de que la masa del combustóleo sea disgregada por efecto de la presión y la química del agua del mar. No obstante lo anterior, consideramos pertinente destacar que el hecho puede constituir un riesgo latente la presencia del hidrocarburo en el fondo marino, pues si el casco del buque hundido se fracturara por efecto de la corrosión y la presión del agua de mar, en ese momento la misma presión abriría la corteza sólida de hidrocarburo y por ser su densidad menor a la del agua de mar, el mismo tendería a un estado de suspensión y saldría a la superficie, transportado por las corrientes oceánicas y producir un impacto negativo en los elementos ambientales.
En mérito de lo expuesto, esta Comisión de Marina se adhiere al punto de acuerdo del hundimiento del buque "Orión".
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
PRESIDENTE
SEN. JOSEFINA COTA COTA
SECRETARIA
SEN. JOSÉ JULIÁN SACRAMENTO GARZA
China abre mayor puerto de aguas profundas
Cuando esté completado en 2020, Yangshan será el mayor del planeta, con más de 13 millones de TEU anuales.
SHANGHAI, China/EFE
Shanghai, el primer puerto de mercancías del mundo y tercero por movimiento de contenedores, acaba de poner en funcionamiento la segunda fase del puerto de aguas profundas de Yangshan, destinado a convertirse en la mayor terminal de contenedores del planeta, informó el diario China Daily.
La apertura de la segunda fase, en un principio prevista para finales de 2007, coincide con el primer aniversario de la inauguración de Yangshan, la mayor instalación portuaria de China.
Cuando esté completa, hacia 2020, Yangshan será la mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13.4 millones de TEU (unidades de medición estandarizada de contenedores de 20 pies).
La segunda fase del proyecto aumenta la línea de atracaderos del puerto hasta los 3 kilómetros, y eleva las capacidades de manejo de contenedores de Shanghai en 2.1 millones de TEU anuales.
Este año las autoridades locales esperan que Shanghai supere los 21 millones de TEU gestionados (en 2005 la metrópoli oriental fue el tercer puerto del planeta en movimiento de contenedores, con 18.1 millones de TEU, tras Singapur y Hong Kong, y el primero por volumen de carga gestionada, con 443 millones de toneladas).
"La combinación de las fases I y II de Yangshan aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos de barco a barco, y reforzará su función de puerto intercambiador", explicó Chen Xuyuan, presidente del Grupo Portuario Internacional de Shanghai.
El puerto, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32.5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del mundo.
SHANGHAI, China/EFE
Shanghai, el primer puerto de mercancías del mundo y tercero por movimiento de contenedores, acaba de poner en funcionamiento la segunda fase del puerto de aguas profundas de Yangshan, destinado a convertirse en la mayor terminal de contenedores del planeta, informó el diario China Daily.
La apertura de la segunda fase, en un principio prevista para finales de 2007, coincide con el primer aniversario de la inauguración de Yangshan, la mayor instalación portuaria de China.
Cuando esté completa, hacia 2020, Yangshan será la mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13.4 millones de TEU (unidades de medición estandarizada de contenedores de 20 pies).
La segunda fase del proyecto aumenta la línea de atracaderos del puerto hasta los 3 kilómetros, y eleva las capacidades de manejo de contenedores de Shanghai en 2.1 millones de TEU anuales.
Este año las autoridades locales esperan que Shanghai supere los 21 millones de TEU gestionados (en 2005 la metrópoli oriental fue el tercer puerto del planeta en movimiento de contenedores, con 18.1 millones de TEU, tras Singapur y Hong Kong, y el primero por volumen de carga gestionada, con 443 millones de toneladas).
"La combinación de las fases I y II de Yangshan aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos de barco a barco, y reforzará su función de puerto intercambiador", explicó Chen Xuyuan, presidente del Grupo Portuario Internacional de Shanghai.
El puerto, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32.5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del mundo.
Prácticos del Canal piden compra de lanchas y equipo
La ACP comprará nuevas embarcaciones para las operaciones internas debido al incremento de trabajo.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá, encargada de atender los buques que diariamente transitan por la vía, aseguró que se requiere una mayor cantidad de lanchas para la movilización interna de los trabajadores.
Los equipos que existen actualmente no son suficientes para atender la demanda de las operaciones de la vía "y los que se dañan no se reparan", afirmó Álvaro Moreno, secretario general de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá.
Al respecto, el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, aseguró que la entidad cuenta con todos los equipos que requiere para su operación y en el presupuesto se contempla la compra de nuevas lanchas.
"Estas nuevas lanchas y remolcadores se están comprando porque casualmente el nivel de trabajo está aumentando", añadió Alemán Zubieta.
La Dirección de Operaciones de la ACP utiliza las lanchas para trasladar a los prácticos, pasabarcos y cuadrillas de remolcadores.
Sobre los nuevos equipos que se están adquiriendo, Moreno dijo que aunque son útiles para las operaciones de la vía, no son los más adecuados para navegar hasta alta mar donde en ocasiones las condiciones del tiempo son adversas.
Como ejemplo Moreno mencionó el mal tiempo que se presentó a finales de noviembre y donde las fuertes olas casi impedían abordar los buques para realizar el tránsito.
"Las lanchas adecuadas para estas operaciones son de un metal pesado porque las de aluminio las olas las mecen como un papel", agregó.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá, encargada de atender los buques que diariamente transitan por la vía, aseguró que se requiere una mayor cantidad de lanchas para la movilización interna de los trabajadores.
Los equipos que existen actualmente no son suficientes para atender la demanda de las operaciones de la vía "y los que se dañan no se reparan", afirmó Álvaro Moreno, secretario general de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá.
Al respecto, el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, aseguró que la entidad cuenta con todos los equipos que requiere para su operación y en el presupuesto se contempla la compra de nuevas lanchas.
"Estas nuevas lanchas y remolcadores se están comprando porque casualmente el nivel de trabajo está aumentando", añadió Alemán Zubieta.
La Dirección de Operaciones de la ACP utiliza las lanchas para trasladar a los prácticos, pasabarcos y cuadrillas de remolcadores.
Sobre los nuevos equipos que se están adquiriendo, Moreno dijo que aunque son útiles para las operaciones de la vía, no son los más adecuados para navegar hasta alta mar donde en ocasiones las condiciones del tiempo son adversas.
Como ejemplo Moreno mencionó el mal tiempo que se presentó a finales de noviembre y donde las fuertes olas casi impedían abordar los buques para realizar el tránsito.
"Las lanchas adecuadas para estas operaciones son de un metal pesado porque las de aluminio las olas las mecen como un papel", agregó.
400 mpd de inversión para la API de Nanchital
Fuente: El Golfo
Recomposición accionara del 51% municipio y 49% ayuntamiento para la administración portuaria de Nanchital.
Nanchital; Ver a 11 de Diciembre del 2006.- La Administración Portuaria de Nanchital recibió de parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la concesión que le permite la participación accionaria del 51% al municipio y 49% al Gobierno Estatal, con lo cual se abre la oportunidad de que se realicen inversiones conjuntas detonando la actividad en esta zona portuaria, dio a conocer el alcalde, Francisco León Ocejo Meza.
Anteriormente poseía el 98 % el gobierno municipal y 2 % el estatal, con esta nueva recomposición accionaria, se le reconoce al ayuntamiento una inversión cercana a los 400 millones de pesos, cifra que deberá ser igualada por el Gobierno Estatal.
Ocejo Meza explicó que con esta nueva inversión se pretende lograr la remodelación de las bodegas que datan de los años 60, además de que se hará el dragado y se construirán más muelles, con la probabilidad de que se adquiera más terreno para el recinto portuario porque será insuficiente el área actual para albergar a las empresas que se están viniendo a instalar.
Por su parte, el Gobernador del Estado, Fidel Herrera Beltrán aseguró que el puerto, ubicado en la ribera del río Coatzacoalcos, representa un punto estratégico para el proyecto multimodal del canal seco que unirá al Golfo de México con el Océano Pacífico, de ahí la importancia de realizar grandes obras de infraestructura, que a la fecha suman más de 274 millones de pesos.
El mandatario destacó la necesidad de acelerar los trabajos para estar en condiciones de afrontar los nuevos retos inherentes a la llegada de nuevas empresas y el desarrollo del sureste mexicano.
Recomposición accionara del 51% municipio y 49% ayuntamiento para la administración portuaria de Nanchital.
Nanchital; Ver a 11 de Diciembre del 2006.- La Administración Portuaria de Nanchital recibió de parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la concesión que le permite la participación accionaria del 51% al municipio y 49% al Gobierno Estatal, con lo cual se abre la oportunidad de que se realicen inversiones conjuntas detonando la actividad en esta zona portuaria, dio a conocer el alcalde, Francisco León Ocejo Meza.
Anteriormente poseía el 98 % el gobierno municipal y 2 % el estatal, con esta nueva recomposición accionaria, se le reconoce al ayuntamiento una inversión cercana a los 400 millones de pesos, cifra que deberá ser igualada por el Gobierno Estatal.
Ocejo Meza explicó que con esta nueva inversión se pretende lograr la remodelación de las bodegas que datan de los años 60, además de que se hará el dragado y se construirán más muelles, con la probabilidad de que se adquiera más terreno para el recinto portuario porque será insuficiente el área actual para albergar a las empresas que se están viniendo a instalar.
Por su parte, el Gobernador del Estado, Fidel Herrera Beltrán aseguró que el puerto, ubicado en la ribera del río Coatzacoalcos, representa un punto estratégico para el proyecto multimodal del canal seco que unirá al Golfo de México con el Océano Pacífico, de ahí la importancia de realizar grandes obras de infraestructura, que a la fecha suman más de 274 millones de pesos.
El mandatario destacó la necesidad de acelerar los trabajos para estar en condiciones de afrontar los nuevos retos inherentes a la llegada de nuevas empresas y el desarrollo del sureste mexicano.
Escalera Náutica, un proyecto de ensueño pero sólo para extranjeros
POR FEDERICO MÜLLER Y RAMÓN G. GONZÁLEZ / DICIEMBRE 11, 2006
(SEMANARIO).- Uno de los aspectos que los gobiernos han descuidado es el aprovechamiento racional de los recursos naturales que embellecen al país, reconocidos por propios y extraños. El barón Alejandro de Humbolt fue uno de ellos, que apreció y elogió la naturaleza del territorio nacional, quien como distinguido geógrafo y trotamundos, sabía de lo que estaba hablando pues tenía a toda la vieja Europa como referencia.
Las siguientes líneas que se escriben pretenden dar un panorama general al dilecto lector, sobre el proyecto turístico denominado escalera náutica que se empezó a construir en el Mar de Cortés, durante la pasada administración federal. La mega inversión náutica se revisa desde su dimensión económica y sus probables impactos al ecosistema regional.
ECONOMÍA TURÍSTICA
En el 2005, los ingresos por la actividad turística en México registraron alrededor de 11.8 mil millones de dólares, como resultado del incremento del consumo de los visitantes extranjeros en territorio mexicano. Según información de la Secretaría de Turismo y del Banco de México, cada viajero en promedio gastó diariamente 100 dólares durante su estancia en el país. Gracias a los recursos obtenidos por la “industria sin chimeneas”, México entró al top ten de los países con mayores ingresos de divisas por turismo a nivel mundial, al pasar de la posición 13 a la 10. Según el ranking internacional, los 10 países que más reciben divisas por el turismo internacional son, por orden de importancia, Estados Unidos, España, Francia, Italia, Alemania, Reino Unido, China, Austria, Turquía, y México, éste último ocasionando que retrocedieran en la lista Grecia, Canadá y Hong Kong.
Además, el país mantuvo la posición número ocho a escala planetaria, como uno de los destinos preferidos por los más de 18 millones de turistas internacionales que visitaron México en 2005. El cuadro 1, muestra cómo las divisas que el país captó por las personas que lo visitaron, se incrementaron en el período del 2000 al 2005, aún cuando el gobierno federal no formuló una política integral de fomento al turismo que incluyera a todas las entidades de la República.
MOSAICO NATURAL MEXICANO
Las deidades naturales que aparecen casi de manera mágica a la vista del desparpajado turista internacional, todavía delineando, a pesar de la mano destructora del hombre, montañas, bosques, arrecifes, litorales, selvas, lagunas, ríos, acantilados, son parte del mosaico natural de México. Y como si esto fuera poco para las pupilas del osado viajero, acompañan como hieráticos testigos a la pródiga naturaleza mexicana, las joyas arqueológicas provenientes de la invaluable herencia arquitectónica de las culturas prehispánicas, que poblaron este país hace cientos de años.
La riqueza autóctona halaga al alma humana más rejega, pero desgraciadamente es no renovable e irrepetible, y por ello vulnerable a la voracidad del mercado, que subordina la preservación de los recursos naturales a la explotación económica irracional de los mismos; daremos tan sólo un ejemplo de ello. Sucedió hace algunos meses en Saltillo, presente lo tengo yo, cuando los saltillenses fueron asombrados espectadores de cómo la glotonería de los constructores de vivienda desafió a las instituciones públicas, al urbanizar en la zona de amortiguamiento de la reserva ecológica de Zapaliname, que abastece de agua a la capital del Estado.
El uso de los recursos debe ejercerse mejor, de manera racional, para poder resguardarlos a través del tiempo. Los recursos naturales deben explotarse y cuidarse, no sólo por ser generadores de divisas y empleos en la economía nacional, sino porque contribuyen a engrandecer el patrimonio ambiental, artístico y cultural de la Humanidad. Los atributos turísticos de México merecen en su administración un equilibrio entre, lo económico, social y ecológico. La factibilidad de cualquier proyecto turístico público o privado debe ir más allá de una evaluación de mercado: costo-beneficio para su ejecución. Su formulación y evaluación debe ser desde una visión integradora que armonice con la madre naturaleza, y de ninguna manera que la lastime y la convierta en estéril.
PROYECTO TURÍSTICO: ESCALERA NÁUTICA.
El nombre del plan turístico tiene que ver con el objetivo del mismo, construir paraderos o marinas a lo largo del litoral del Mar de Cortés para que los yates provenientes de la costa Oeste de Estados Unidos puedan hacer escala para avituallarse de combustible, y también consumir algunos bienes y servicios que ofrezca la economía de la región del Mar de Cortés.
Los estados beneficiados serán los de Baja California Norte y Sur, Sonora, Sinaloa, y también existe interés del gobierno de Nayarit por incorporarse al mega programa náutico. Esta obra se inició en el sexenio del Presidente Vicente Fox, en el 2001, y es probable que continúe en la administración federal de Felipe Calderón.
El proyecto se conformará por una red de 24 escalas náuticas distribuidas a lo largo del litoral, llamado el acuario del mundo [1]. La distancia que mediará entre cada aparcadero será de 100 millas náuticas en promedio. Actualmente ya existen 12 marinas, el resto se irán construyendo en el mediano plazo; la fecha de consolidación de la obra turística se prevé para el año 2014. Todo ello, permitirá detonar el desarrollo náutico de zonas con elevado potencial turístico.
Los puertos de La Paz, Ensenada, Mazatlán, Guaymas y Los Cabos consolidarán su vocación turística, al ser parte esencial del proyecto.
RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN NÁUTICA
De acuerdo con un estudio de mercado realizado por la consultoría privada estadounidense EDAW, quien fue la encargada de evaluar el costo-beneficio de la escalera náutica, el proyecto tendría hasta el año 2014 una afluencia de 10 mil embarcaciones anuales que llegarían a las costas del Mar de Cortés.
Los beneficios económicos para la región se estima que provengan, principalmente, de los turistas náuticos que lleguen en sus propias embarcaciones procedentes de California a las costas nacionales o aquellos que ingresen por vía aérea o por otro medio de transporte con la intención de utilizar su yate anclado en las marinas mexicanas. El número de pasajeros por embarcación varía desde 4 hasta 7, según el tamaño de la misma. En los yates con esloras mayores a 65 pies que utilizan tripulación, el número de viajeros se incrementa a 13.
El consumo promedio por visitante es de 2 200 dólares por viaje, que dura alrededor de 17 días. Los sectores comercio y servicios serían los principales receptores del gasto que hagan los excursionistas marítimos, que van desde el alquiler de una habitación en un hotel hasta el pago de la tarifa portuaria, pasando por las reparaciones menores y el mantenimiento de sus vehículos náuticos.
EL ECOSISTEMA
Uno de los principales problemas ecológicos que genera la construcción de la escalera náutica, es el consumo de agua dulce que demanda para su funcionamiento, pues es indudable que el polo turístico de desarrollo atraería población del resto del país, en el mediano plazo, que requeriría servicios hidráulicos y sanitarios. Desafortunadamente, en la región el abasto del preciado líquido es limitado. Los estados que rodean el Golfo de California cuentan con acuíferos que se utilizan para las actividades agrícolas, industriales, domésticas y de uso público.
Sin embargo, más del 80 por ciento del volumen de agua extraída se destina a irrigar los grandes distritos agrícolas que se desarrollan en la zona. Aunque en el ámbito regional la extracción es igual a la recarga, hay acuíferos que manifiestan signos de sobre explotación, y para variar, los que se localizan cerca del mar, ya presentan un proceso creciente de intrusión salina, que afecta a miles de hectáreas de tierra agrícola. Otro de los desequilibrios ecológicos que se pueden desencadenar como consecuencia de la construcción de las marinas ubicadas en zonas protegidas, marítimas o boscosas. es que tales áreas se verían afectadas por el deterioro que causa el crecimiento turístico.
Las consecuencias del subdesarrollo económico: parece paradójico, pero no le es, que los mexicanos, excluyendo por supuesto a los políticos y empresarios, no podamos disfrutar de la infraestructura turística y de los encantos naturales de este país, al menos de la que se planea y ejecuta para el turista internacional.
El costo tan elevado que implica adquirir un yate y darle mantenimiento, obliga al ciudadano común y corriente de este país, a mejor resignarse a trabajar en el proyecto como prestador de servicios, desde mesero hasta guía de turistas.
[1] Así le llamó el biólogo francés, Jacques Cousteau
(SEMANARIO).- Uno de los aspectos que los gobiernos han descuidado es el aprovechamiento racional de los recursos naturales que embellecen al país, reconocidos por propios y extraños. El barón Alejandro de Humbolt fue uno de ellos, que apreció y elogió la naturaleza del territorio nacional, quien como distinguido geógrafo y trotamundos, sabía de lo que estaba hablando pues tenía a toda la vieja Europa como referencia.
Las siguientes líneas que se escriben pretenden dar un panorama general al dilecto lector, sobre el proyecto turístico denominado escalera náutica que se empezó a construir en el Mar de Cortés, durante la pasada administración federal. La mega inversión náutica se revisa desde su dimensión económica y sus probables impactos al ecosistema regional.
ECONOMÍA TURÍSTICA
En el 2005, los ingresos por la actividad turística en México registraron alrededor de 11.8 mil millones de dólares, como resultado del incremento del consumo de los visitantes extranjeros en territorio mexicano. Según información de la Secretaría de Turismo y del Banco de México, cada viajero en promedio gastó diariamente 100 dólares durante su estancia en el país. Gracias a los recursos obtenidos por la “industria sin chimeneas”, México entró al top ten de los países con mayores ingresos de divisas por turismo a nivel mundial, al pasar de la posición 13 a la 10. Según el ranking internacional, los 10 países que más reciben divisas por el turismo internacional son, por orden de importancia, Estados Unidos, España, Francia, Italia, Alemania, Reino Unido, China, Austria, Turquía, y México, éste último ocasionando que retrocedieran en la lista Grecia, Canadá y Hong Kong.
Además, el país mantuvo la posición número ocho a escala planetaria, como uno de los destinos preferidos por los más de 18 millones de turistas internacionales que visitaron México en 2005. El cuadro 1, muestra cómo las divisas que el país captó por las personas que lo visitaron, se incrementaron en el período del 2000 al 2005, aún cuando el gobierno federal no formuló una política integral de fomento al turismo que incluyera a todas las entidades de la República.
MOSAICO NATURAL MEXICANO
Las deidades naturales que aparecen casi de manera mágica a la vista del desparpajado turista internacional, todavía delineando, a pesar de la mano destructora del hombre, montañas, bosques, arrecifes, litorales, selvas, lagunas, ríos, acantilados, son parte del mosaico natural de México. Y como si esto fuera poco para las pupilas del osado viajero, acompañan como hieráticos testigos a la pródiga naturaleza mexicana, las joyas arqueológicas provenientes de la invaluable herencia arquitectónica de las culturas prehispánicas, que poblaron este país hace cientos de años.
La riqueza autóctona halaga al alma humana más rejega, pero desgraciadamente es no renovable e irrepetible, y por ello vulnerable a la voracidad del mercado, que subordina la preservación de los recursos naturales a la explotación económica irracional de los mismos; daremos tan sólo un ejemplo de ello. Sucedió hace algunos meses en Saltillo, presente lo tengo yo, cuando los saltillenses fueron asombrados espectadores de cómo la glotonería de los constructores de vivienda desafió a las instituciones públicas, al urbanizar en la zona de amortiguamiento de la reserva ecológica de Zapaliname, que abastece de agua a la capital del Estado.
El uso de los recursos debe ejercerse mejor, de manera racional, para poder resguardarlos a través del tiempo. Los recursos naturales deben explotarse y cuidarse, no sólo por ser generadores de divisas y empleos en la economía nacional, sino porque contribuyen a engrandecer el patrimonio ambiental, artístico y cultural de la Humanidad. Los atributos turísticos de México merecen en su administración un equilibrio entre, lo económico, social y ecológico. La factibilidad de cualquier proyecto turístico público o privado debe ir más allá de una evaluación de mercado: costo-beneficio para su ejecución. Su formulación y evaluación debe ser desde una visión integradora que armonice con la madre naturaleza, y de ninguna manera que la lastime y la convierta en estéril.
PROYECTO TURÍSTICO: ESCALERA NÁUTICA.
El nombre del plan turístico tiene que ver con el objetivo del mismo, construir paraderos o marinas a lo largo del litoral del Mar de Cortés para que los yates provenientes de la costa Oeste de Estados Unidos puedan hacer escala para avituallarse de combustible, y también consumir algunos bienes y servicios que ofrezca la economía de la región del Mar de Cortés.
Los estados beneficiados serán los de Baja California Norte y Sur, Sonora, Sinaloa, y también existe interés del gobierno de Nayarit por incorporarse al mega programa náutico. Esta obra se inició en el sexenio del Presidente Vicente Fox, en el 2001, y es probable que continúe en la administración federal de Felipe Calderón.
El proyecto se conformará por una red de 24 escalas náuticas distribuidas a lo largo del litoral, llamado el acuario del mundo [1]. La distancia que mediará entre cada aparcadero será de 100 millas náuticas en promedio. Actualmente ya existen 12 marinas, el resto se irán construyendo en el mediano plazo; la fecha de consolidación de la obra turística se prevé para el año 2014. Todo ello, permitirá detonar el desarrollo náutico de zonas con elevado potencial turístico.
Los puertos de La Paz, Ensenada, Mazatlán, Guaymas y Los Cabos consolidarán su vocación turística, al ser parte esencial del proyecto.
RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN NÁUTICA
De acuerdo con un estudio de mercado realizado por la consultoría privada estadounidense EDAW, quien fue la encargada de evaluar el costo-beneficio de la escalera náutica, el proyecto tendría hasta el año 2014 una afluencia de 10 mil embarcaciones anuales que llegarían a las costas del Mar de Cortés.
Los beneficios económicos para la región se estima que provengan, principalmente, de los turistas náuticos que lleguen en sus propias embarcaciones procedentes de California a las costas nacionales o aquellos que ingresen por vía aérea o por otro medio de transporte con la intención de utilizar su yate anclado en las marinas mexicanas. El número de pasajeros por embarcación varía desde 4 hasta 7, según el tamaño de la misma. En los yates con esloras mayores a 65 pies que utilizan tripulación, el número de viajeros se incrementa a 13.
El consumo promedio por visitante es de 2 200 dólares por viaje, que dura alrededor de 17 días. Los sectores comercio y servicios serían los principales receptores del gasto que hagan los excursionistas marítimos, que van desde el alquiler de una habitación en un hotel hasta el pago de la tarifa portuaria, pasando por las reparaciones menores y el mantenimiento de sus vehículos náuticos.
EL ECOSISTEMA
Uno de los principales problemas ecológicos que genera la construcción de la escalera náutica, es el consumo de agua dulce que demanda para su funcionamiento, pues es indudable que el polo turístico de desarrollo atraería población del resto del país, en el mediano plazo, que requeriría servicios hidráulicos y sanitarios. Desafortunadamente, en la región el abasto del preciado líquido es limitado. Los estados que rodean el Golfo de California cuentan con acuíferos que se utilizan para las actividades agrícolas, industriales, domésticas y de uso público.
Sin embargo, más del 80 por ciento del volumen de agua extraída se destina a irrigar los grandes distritos agrícolas que se desarrollan en la zona. Aunque en el ámbito regional la extracción es igual a la recarga, hay acuíferos que manifiestan signos de sobre explotación, y para variar, los que se localizan cerca del mar, ya presentan un proceso creciente de intrusión salina, que afecta a miles de hectáreas de tierra agrícola. Otro de los desequilibrios ecológicos que se pueden desencadenar como consecuencia de la construcción de las marinas ubicadas en zonas protegidas, marítimas o boscosas. es que tales áreas se verían afectadas por el deterioro que causa el crecimiento turístico.
Las consecuencias del subdesarrollo económico: parece paradójico, pero no le es, que los mexicanos, excluyendo por supuesto a los políticos y empresarios, no podamos disfrutar de la infraestructura turística y de los encantos naturales de este país, al menos de la que se planea y ejecuta para el turista internacional.
El costo tan elevado que implica adquirir un yate y darle mantenimiento, obliga al ciudadano común y corriente de este país, a mejor resignarse a trabajar en el proyecto como prestador de servicios, desde mesero hasta guía de turistas.
[1] Así le llamó el biólogo francés, Jacques Cousteau
Rescatan a 90 personas del naufragio de un transbordador
El Financiero en línea
80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas
Manila, 11 de diciembre.- Al menos 90 personas fueron rescatadas por los equipos de salvamento tras naufragar el transbordador en el que viajaban en aguas de la provincia de Batangas, al norte de Manila, informó la cadena de televisión GMA.
Según la fuente, 80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
Las autoridades locales desconocen todavía cuántas personas iban a bordo del "ferry", que zozobró a causa del temporal sobre las 13.00 hora local (05.00 GMT), de acuerdo con fuentes policiales citadas por la televisión.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas.
El accidente marítimo más grave de la historia de la navegación comercial ocurrió en Filipinas, en aguas de la isla de Leyte, el 20 de diciembre de 1987 al colisionar el transbordador "Doña Paz" con un petrolero, lo que costó la vida a unas cuatro mil 300 personas.
(Con información de EFE/APB)
80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas
Manila, 11 de diciembre.- Al menos 90 personas fueron rescatadas por los equipos de salvamento tras naufragar el transbordador en el que viajaban en aguas de la provincia de Batangas, al norte de Manila, informó la cadena de televisión GMA.
Según la fuente, 80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
Las autoridades locales desconocen todavía cuántas personas iban a bordo del "ferry", que zozobró a causa del temporal sobre las 13.00 hora local (05.00 GMT), de acuerdo con fuentes policiales citadas por la televisión.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas.
El accidente marítimo más grave de la historia de la navegación comercial ocurrió en Filipinas, en aguas de la isla de Leyte, el 20 de diciembre de 1987 al colisionar el transbordador "Doña Paz" con un petrolero, lo que costó la vida a unas cuatro mil 300 personas.
(Con información de EFE/APB)
Planea TMM reducir en 17 mdd sus costos corporativos
Fuente: Milenio
Un reporte a la BMV, aseveró que “Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″.
MÉXICO.- Transportación Marítima Mexicana (TMM), la empresa de servicios de transporte multimodal y logística, prevé reducir en 17 millones de dólares sus costos corporativos el año próximo.
“Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″, aseveró en un reporte a la Bolsa Mexicana de Valores.
Explicó que se prevé eliminar el plan de beneficios para retiro de los directores y fondear el plan de pensiones para empleados retirados; además, centralizar las funciones administrativas del “back office” y mejorar los términos de las pólizas de seguros de la compañía.
“Estas acciones -aseguró- deberán resultar en costos corporativos de 17 millones (de dólares) en el año 2007″.
Notimex
¿Y a los marinos que les llenan los bolsillos que?
Un reporte a la BMV, aseveró que “Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″.
MÉXICO.- Transportación Marítima Mexicana (TMM), la empresa de servicios de transporte multimodal y logística, prevé reducir en 17 millones de dólares sus costos corporativos el año próximo.
“Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″, aseveró en un reporte a la Bolsa Mexicana de Valores.
Explicó que se prevé eliminar el plan de beneficios para retiro de los directores y fondear el plan de pensiones para empleados retirados; además, centralizar las funciones administrativas del “back office” y mejorar los términos de las pólizas de seguros de la compañía.
“Estas acciones -aseguró- deberán resultar en costos corporativos de 17 millones (de dólares) en el año 2007″.
Notimex
¿Y a los marinos que les llenan los bolsillos que?
Colima mira hacia el Pacífico
Fuente: Ecos de la Costa
Aunque por razones naturales, el estado de Colima mira hacia el Pacífico, no siempre el océano ha sido una puerta de acceso hacia lugares tan distantes como Asia. De la bahía de Santiago salieron las primeras embarcaciones hacia las Filipinas pero, en diferentes ocasiones a lo largo de su historia, Manzanillo fue cerrado a la navegación de altura o superado por otros puertos sobre este litoral.
En la dinámica de convertir a Colima en la principal puerta de México hacia la cuenca del Pacífico, además de la actividad portuario-comercial, uno de los campos en que más progresos hemos tenido es en el académico.
Hace unos días, por votación unánime, el rector de la Universidad de Colima, Miguel Ángel Aguayo López, fue electo presidente del organismo universitario para la Movilidad en Asia Pacífico (UMAP, por sus siglas en inglés), para el período enero 2007-diciembre 2008.
UMAP es una asociación voluntaria de organismos, tanto gubernamentales como no-gubernamentales, creada en 1991 y que mediante ciertos principios generales busca facilitar el entendimiento y la cooperación internacional entre las universidades de la región Asia Pacífico, a través del incremento de la movilidad y el intercambio de estudiantes y posgraduados de las universidades y las organizaciones de educación superior de los países miembros.
Este organismo es parte de APEC (Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico). Y Miguel Aguayo López sustituye en el cargo a Si-Chen Lee, rector de la Universidad Nacional de Taiwán. Luego de 15 años desde su creación, ésta es la primera vez que UMAP tiene un presidente de América Latina.
Actualmente, UMAP está integrada por 360 universidades de 15 países de la región Asia Pacífico. Los países representados son: Australia, Ecuador, Hong Kong, Japón, República de Corea, Macao, Malasia, México, Nueva Zelandia, Fiji, Filipinas, Taiwán, Tailandia, Estados Unidos y Vietnam.
Por otro lado, para consolidar la integración del puerto colimense a la navegación de cruceros se hace necesario construir una terminal marítima. Y para reactivar el proyecto de un muelle turístico, el gobernador Silverio Cavazos dio a conocer su intención de integrar un consorcio financiero mediante el cual, la iniciativa privada pueda invertir en éste y otros rubros.
Para éste y otros proyectos que tiene el gobierno del Estado, dijo el mandatario, los empresarios de Colima tienen preferencia pues la idea es conformar una gran bolsa de recursos con el apoyo de hasta 100 hombres de negocios.
En el proyecto del muelle, el monto que asegura la viabilidad financiera es alrededor de 14 millones y medio de dólares, una cantidad relativamente pequeña en el rango de inversiones de este sector. Y Silverio Cavazos desea que sean los empresarios locales quienes se queden con negocios que son rentables, generan empleos y representan una inversión productiva. El gobierno estatal participaría como impulsor solamente y a través de los estímulos fiscales, toda vez que el Ejecutivo no cuenta con recursos para incluirse como accionista de este tipo de negocios, dijo Cavazos.
Por cierto, el gobernador del Estado explicó la manera en que pagará el gobierno estatal los ocho millones de impuestos y el seguro del antiguo muelle fiscal para que se construya ahí la terminal de cruceros. El mandatario dijo que se buscará la posibilidad de una reducción con el concesionario, para que sea parte de la contraprestación que tiene que dar al gobierno por la concesión, ya que el Ejecutivo no tiene recursos para pagar esa cantidad.
Y comentó: “No sabemos todavía cuánto nos puedan rebajar, estamos haciendo un trámite ante la propia API y la propia Secretaría de Hacienda, pero estamos en espera de ver cuánto podemos gestionar en ese rubro. Creo que en su momento no fue la mejor decisión cuando se recibió el contrato con TRADECO, porque la empresa debió haber pagado esos seguros en virtud de que incumplió la construcción del muelle en los términos acordados”.
Aunque por razones naturales, el estado de Colima mira hacia el Pacífico, no siempre el océano ha sido una puerta de acceso hacia lugares tan distantes como Asia. De la bahía de Santiago salieron las primeras embarcaciones hacia las Filipinas pero, en diferentes ocasiones a lo largo de su historia, Manzanillo fue cerrado a la navegación de altura o superado por otros puertos sobre este litoral.
En la dinámica de convertir a Colima en la principal puerta de México hacia la cuenca del Pacífico, además de la actividad portuario-comercial, uno de los campos en que más progresos hemos tenido es en el académico.
Hace unos días, por votación unánime, el rector de la Universidad de Colima, Miguel Ángel Aguayo López, fue electo presidente del organismo universitario para la Movilidad en Asia Pacífico (UMAP, por sus siglas en inglés), para el período enero 2007-diciembre 2008.
UMAP es una asociación voluntaria de organismos, tanto gubernamentales como no-gubernamentales, creada en 1991 y que mediante ciertos principios generales busca facilitar el entendimiento y la cooperación internacional entre las universidades de la región Asia Pacífico, a través del incremento de la movilidad y el intercambio de estudiantes y posgraduados de las universidades y las organizaciones de educación superior de los países miembros.
Este organismo es parte de APEC (Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico). Y Miguel Aguayo López sustituye en el cargo a Si-Chen Lee, rector de la Universidad Nacional de Taiwán. Luego de 15 años desde su creación, ésta es la primera vez que UMAP tiene un presidente de América Latina.
Actualmente, UMAP está integrada por 360 universidades de 15 países de la región Asia Pacífico. Los países representados son: Australia, Ecuador, Hong Kong, Japón, República de Corea, Macao, Malasia, México, Nueva Zelandia, Fiji, Filipinas, Taiwán, Tailandia, Estados Unidos y Vietnam.
Por otro lado, para consolidar la integración del puerto colimense a la navegación de cruceros se hace necesario construir una terminal marítima. Y para reactivar el proyecto de un muelle turístico, el gobernador Silverio Cavazos dio a conocer su intención de integrar un consorcio financiero mediante el cual, la iniciativa privada pueda invertir en éste y otros rubros.
Para éste y otros proyectos que tiene el gobierno del Estado, dijo el mandatario, los empresarios de Colima tienen preferencia pues la idea es conformar una gran bolsa de recursos con el apoyo de hasta 100 hombres de negocios.
En el proyecto del muelle, el monto que asegura la viabilidad financiera es alrededor de 14 millones y medio de dólares, una cantidad relativamente pequeña en el rango de inversiones de este sector. Y Silverio Cavazos desea que sean los empresarios locales quienes se queden con negocios que son rentables, generan empleos y representan una inversión productiva. El gobierno estatal participaría como impulsor solamente y a través de los estímulos fiscales, toda vez que el Ejecutivo no cuenta con recursos para incluirse como accionista de este tipo de negocios, dijo Cavazos.
Por cierto, el gobernador del Estado explicó la manera en que pagará el gobierno estatal los ocho millones de impuestos y el seguro del antiguo muelle fiscal para que se construya ahí la terminal de cruceros. El mandatario dijo que se buscará la posibilidad de una reducción con el concesionario, para que sea parte de la contraprestación que tiene que dar al gobierno por la concesión, ya que el Ejecutivo no tiene recursos para pagar esa cantidad.
Y comentó: “No sabemos todavía cuánto nos puedan rebajar, estamos haciendo un trámite ante la propia API y la propia Secretaría de Hacienda, pero estamos en espera de ver cuánto podemos gestionar en ese rubro. Creo que en su momento no fue la mejor decisión cuando se recibió el contrato con TRADECO, porque la empresa debió haber pagado esos seguros en virtud de que incumplió la construcción del muelle en los términos acordados”.
La UE acuerda desarrollar nuevas normas para mejorar la eficiencia del ‘short sea’
Fuente: Tylog
El Consejo de Ministros de Transportes ha acordado desarrollar un nuevo marco regulatorio que mejore las condiciones operativas del short sea shipping y umente su eficiencia. La decisión se tomó ayer en la reunión de dos días que mantienen en Bruselas los principales responsables de la cartera de Transportes en Europa, después de examinar los avances del Programa de Promoción del Transporte Marítimo de Costa Distancia que se inició en 2003 y que fue revisado en julio de 2006.
En la reunión, la última del año, se reconoció el trabajo realizado hasta la fecha en el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, y la importancia que tiene para Europa continuar con los esfuerzos de mejorar las condiciones operativas de este modo de transporte.
En la reunión de ayer, los ministros de Transportes acordaron llevar a cabo 18 acciones para mejorar la eficiencia del short sea shipping y mejorar su integración en las cadenas logísticas.
Entre las principales medidas se encuentran acelerar la harmonización de las leyes aduaneras comunitarias en aquellos países que aún no han avanzado en su aproximación europea,buscar soluciones “pragmáticas” que minimicen los riesgos de seguridad del transporte marítimo de corta distancia, intensificar la reducción de emisiones de este modo de transporte, continuar con los trabajos de promoción de los Centros de Promoción del Short Sea Shipping y aumentar su peso como actores “relevantes de las cadenas de suministro puerta-a-puerta” y mejorar los servicios destinados a short sea en los enclaves portuarios.
La agenda de los ministros de Transportes para hoy en Bruselas también se prevé intensa. Entre otros asuntos se quiere alcanzar un acuerdo político para aumentar los niveles de seguridad, incrementando al 100% el número de buques inspeccionados en los enclaves portuarios europeos.
El Consejo de Ministros de Transportes ha acordado desarrollar un nuevo marco regulatorio que mejore las condiciones operativas del short sea shipping y umente su eficiencia. La decisión se tomó ayer en la reunión de dos días que mantienen en Bruselas los principales responsables de la cartera de Transportes en Europa, después de examinar los avances del Programa de Promoción del Transporte Marítimo de Costa Distancia que se inició en 2003 y que fue revisado en julio de 2006.
En la reunión, la última del año, se reconoció el trabajo realizado hasta la fecha en el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, y la importancia que tiene para Europa continuar con los esfuerzos de mejorar las condiciones operativas de este modo de transporte.
En la reunión de ayer, los ministros de Transportes acordaron llevar a cabo 18 acciones para mejorar la eficiencia del short sea shipping y mejorar su integración en las cadenas logísticas.
Entre las principales medidas se encuentran acelerar la harmonización de las leyes aduaneras comunitarias en aquellos países que aún no han avanzado en su aproximación europea,buscar soluciones “pragmáticas” que minimicen los riesgos de seguridad del transporte marítimo de corta distancia, intensificar la reducción de emisiones de este modo de transporte, continuar con los trabajos de promoción de los Centros de Promoción del Short Sea Shipping y aumentar su peso como actores “relevantes de las cadenas de suministro puerta-a-puerta” y mejorar los servicios destinados a short sea en los enclaves portuarios.
La agenda de los ministros de Transportes para hoy en Bruselas también se prevé intensa. Entre otros asuntos se quiere alcanzar un acuerdo político para aumentar los niveles de seguridad, incrementando al 100% el número de buques inspeccionados en los enclaves portuarios europeos.
Dubai Ports se desprende de sus seis principales puertos de EEUU
Fuente: Tylog
El operador portuario Dubai Ports ha vendido el 100% de P&O Ports North America, empresa que gestiona los seis principales puertos de la costa este de Estados Unidos, al fondo de inversiones estadounidense AIG Global Investment Group.
La operación se produce diez meses después de que el operador de Emiratos Árabes Unidos adquiriera P&O Ports y, por tanto, pasara a gestionar, entre otros, los enclaves norteamericanos de Nueva York, Filadelfia, Baltimore, Miami, Tampa y Nueva Orleans.
Desde ese momento, surgieron muchas voces críticas en EEUU que alertaban de los peligros de que una empresa árabe controlara los puertos estadounidenses, puesto que podría motivar una falta de seguridad o una puerta de entrada al terrorismo islamista.
A pesar de que el propio presidente George Bush apoyóal operador portuario Dubai Ports, finalmente, la empresa ha decidido vender la compañía a través de la que gestionaba los puertos estadounidenses. “Estamosdecepcionados por salir del mercado de Estados Unidos”, ha reconocido el presidente de Dubai Ports, Ahmed Bin Sulayem, y ha añadido que “el precio que hemos recibido es justo”, si bien no se ha hecho público el montante económico de la venta al fondo de inversiones estadounidense.
El operador de EAU ya señaló a mediados del pasado mes de marzo, tan sólo un mes después de adquirir P&O Ports, que renunciaría a gestionar los puertos de Estados Unidos ante los recelos y suspicacias de parte de la opinión pública estadounidense.
Por su parte, el director general de AIG Global Investment, Christopher Lee, ha señalado que es una operación estratégica para el fondo de inversiones. Además, Lee ha explicado que AIG se compromete a asegurar que la compañía siga liderando los estándares de seguridad portuaria.
El operador portuario Dubai Ports ha vendido el 100% de P&O Ports North America, empresa que gestiona los seis principales puertos de la costa este de Estados Unidos, al fondo de inversiones estadounidense AIG Global Investment Group.
La operación se produce diez meses después de que el operador de Emiratos Árabes Unidos adquiriera P&O Ports y, por tanto, pasara a gestionar, entre otros, los enclaves norteamericanos de Nueva York, Filadelfia, Baltimore, Miami, Tampa y Nueva Orleans.
Desde ese momento, surgieron muchas voces críticas en EEUU que alertaban de los peligros de que una empresa árabe controlara los puertos estadounidenses, puesto que podría motivar una falta de seguridad o una puerta de entrada al terrorismo islamista.
A pesar de que el propio presidente George Bush apoyóal operador portuario Dubai Ports, finalmente, la empresa ha decidido vender la compañía a través de la que gestionaba los puertos estadounidenses. “Estamosdecepcionados por salir del mercado de Estados Unidos”, ha reconocido el presidente de Dubai Ports, Ahmed Bin Sulayem, y ha añadido que “el precio que hemos recibido es justo”, si bien no se ha hecho público el montante económico de la venta al fondo de inversiones estadounidense.
El operador de EAU ya señaló a mediados del pasado mes de marzo, tan sólo un mes después de adquirir P&O Ports, que renunciaría a gestionar los puertos de Estados Unidos ante los recelos y suspicacias de parte de la opinión pública estadounidense.
Por su parte, el director general de AIG Global Investment, Christopher Lee, ha señalado que es una operación estratégica para el fondo de inversiones. Además, Lee ha explicado que AIG se compromete a asegurar que la compañía siga liderando los estándares de seguridad portuaria.